Pere Riudavets i les bases de la industrialització de Menorca al segle XVIII

 La Historia de la isla Menorca de Pere Riudavets ha estat citada per diversos autors en tractar sobre l’economia de l’illa del segle XVIII. En realitat, l’autor, capità de navili, se centra especialment en qüestions marítimes, amb freqüents referències al comerç, i dedica nombroses pàgines al segle XVIII. El període és interessant, perquè en ell es van posant les bases del que dècades més tard serà la industrialització de l’illa. En efecte, perquè aquesta pogués arrancar resultava indispensable l’abandonament de l’organització tradicional, tot creant una nova estructura institucional que situés en un lloc central la propietat privada en funció de les necessitats del mercat. 

Convé advertir que Riudavets tenia una mentalitat acusadament mercantilista i per açò es preocupava per la balança comercial. D’entrada ja ens adverteix que el 1686 les autoritats de l’illa es van dirigir al rei per demanar la prohibició de l’entrada de teixits forasters i protegir d’aquesta manera la producció interior, la qual cosa evitaria l’extracció de diners, sempre censurada pels mercantilistes. Ara bé, el Govern va denegar la petició, fent entendre als jurats menorquins que “la forma d’impedir la sortida de fons era el perfeccionament en la fabricació dels gèneres del país”. Com que aquesta no va tenir lloc, la indústria llanera va anar decaient, mentre s’exportava la llana en brut, molt estimada a l’estranger, que tornava a l’illa convertida en multitud de gèneres, un 70% més cars que la matèria primera enviada.

És en aquest context que, segons l’autor, la presa de Menorca per la Gran Bretanya va contribuir a completar la ruïna de la indústria de l’illa, perquè tot d’una (el 1712) va establir el lliure comerç i els teixits anglesos, que portaven un considerable avantatge en bondat i barator, van ser preferits pels illencs. Així va entrar en decadència no només la manufactura de la llana, sinó la d’altres fibres com el lli i el cànem, que Menorca també produïa, i van ser substituïdes pels teixits elaborats a màquina pels anglesos.

Tanmateix, hauríem de matisar les afirmacions de Riudavets. És cert que la competència exterior va ocasionar una regressió de la indústria tèxtil illenca, però, com ell bé assenyala, la de la llana s’havia verificat amb anterioritat i la que predominava quan van arribar els britànics era la del lli i el cànem. Pel que fa a la resta, no van ser les teles angleses les que van desplaçar els gèneres menorquins, sinó bàsicament les franceses, tal com ens informa un altre escriptor, Lindeman, el 1777. En definitiva, veiem l’efecte regenerador del lliure comerç, que va permetre als menorquins accedir a articles de més qualitat i deixà reduïda la producció interior a aquells que eren competitius, transformant pel camí la mentalitat dels fabricants i els consumidors.

Riudavets censura que la balança comercial de l’illa sempre hagi estat deficitària, perquè, segons el seu parer, les vendes de la producció agroramadera eren insuficients per pagar les importacions. Concedeix que, abans de l’època anglesa, les relacions exteriors eren reduïdes i els sobrants de les collites solien pagar les escasses compres d’aquells austers menorquins, si bé, la seva prevenció li fa afegir que, en els anys dolents es creava un dèficit, sense pensar que aquest devia quedar compensat pels anys bons, ja que el progrés que es detecta en l’evolució de Menorca al llarg dels segles és incompatible amb una extracció continuada de recursos, que hagués descapitalitzat l’illa.

La situació va canviar amb el domini britànic i per il·lustrar-ho Riudavets utilitza les dades d’Armstrong del 1741, qui apuntava que les importacions (356.000 pesos) superaven en molt les exportacions (90.000), generant un dèficit de 266.000 pesos, que “difícilment podia eixugar-se amb els cabdals que s’importaven d’Anglaterra per al manteniment de la guarnició i les obres del castell de Sant Felip”. Açò no obstant, en realitat Armstrong assegura que, segons el seu càlcul, els fons que arriben del seu país equivalen aproximadament al saldo deficitari. Per tant, Riudavets, a qui després van seguir altres historiadors, carrega les tintes i presenta una situació més negativa de la que existia, segons la seva font.

A continuació, l’autor remarca que la presència anglesa, des de la invasió del 1708, va afectar de forma positiva la marina, en aportar nous coneixements i, en millorar les condicions de l’illa en tots els conceptes, impulsà l’afició a la mar. La primera oportunitat que es va presentar als menorquins fou la guerra de l’any quaranta, que va enfrontar del 1739 al 1748 el Regne Unit contra la coalició d’Espanya i França, i durant la qual els maonesos van armar multitud de corsaris.

Gràcies a les preses del cors es va poder acumular un capital que va permetre engegar un moviment comercial que cada any anà en augment i va estendre el comerç per Itàlia, les illes mediterrànies i la costa d’Àfrica, transportant cereals, ramats i altres articles que mancaven a Menorca. De resultes, va augmentar el nivell de vida dels menorquins, es va eixugar el dèficit comercial i els excedents es van invertir en la millora de la terra.

La nova guerra que es va declarar el 1778 va fer possible l’aparició d’un nou cors, superior a l’anterior. En aquesta ocasió es van fer a la mar 56 corsaris a Maó i tres a Ciutadella, dels quals l’autor en dona una relació, que suma 2.947 tripulants, que armaven 316 canons i 219 morters. Aquesta força va aprehendre un total de 262 vaixells, per un valor de 630.400 pesos i 776.100  de carregaments neutrals. Aquest ingent capital va circular durant molt de temps per l’illa. 

Fet i fet, es va tractar d’un episodi curt, que finalitzà amb la capitulació dels anglesos davant dels espanyols el febrer del 1782, moment en el qual Menorca es va trobar “amb una exuberància de gent de mar que no tenia ocupació, perquè el sobtat canvi de domini va paralitzar de cop el comerç i la navegació”. S’hi va afegir l’obligació d’inscriure’s a la matrícula de mar (reservistes de l’Armada), que ocasionà un motí i una gran deserció de gent marinera, que fugí cap a Gibraltar, de manera que dels dos mil homes que l’integraven només en van restar a l’illa la meitat.

Tanmateix, el rei Carles III i els seus ministres van manar que a l’arsenal que havien edificat els britànics es construïssin bucs de guerra i, amb aquesta activitat, es va poder ocupar tot el personal de la construcció naval. A la drassana es van bastir molts vaixells, de fragates a xabecs, i va arribar a donar feina a multitud d’operaris de Maó i es Castell. També s’hi van formar joves constructors que prest adquiririen fama, com els Femenías, Tudurí, Taltavull i altres que, del 1797 al 1830, van botar en els seus tallers més de seixanta embarcacions de totes les dimensions, entre els quals nou fragates, dotze bergantins i diverses goletes, balandres i xabecs. D’altra banda, aquest progrés de la indústria de mar va tenir com a conseqüència que els menorquins descuidessin les arts mecàniques.

Riudavets subratlla que durant el govern espanyol Menorca va progressar, a la qual cosa també hi van contribuir els immensos cabdals que l’Estat invertí per al foment de l’arsenal i en l’edificació del Llatzeret, la reconstrucció de l’hospital militar i multitud d’obres i millores, així com la manutenció de la nombrosa guarnició de l’illa i l’entreteniment de l’esquadra. Tot plegat el fa afirmar que “raudales de oro circularon por toda ella” [Menorca].

Aquests grans fons, sumats a aquells que s’havien ingressat amb les aprehensions de bucs pels corsaris, van bastar no només per eixugar el dèficit comercial, sinó que van crear un capital flotat immens que es va poder girar, amb un elevat rendiment, de manera que “potser va ser aquella l’època més florent per a la nostra illa”. Els doblers eren tan abundants que el Banc de San Carlos (embrió del Banc d’Espanya) va fundar una sucursal a Maó el novembre del 1786, per facilitar les operacions de banca i el gir de lletres de canvi.

Posant límits al turisme: un canvi de paradigma

 La presidenta del Govern Balear, Margalida Prohens, propugna l’establiment de límits al turisme, “perquè es la millor manera de defensar-lo”. Encara que pretengui el contrari, aquesta actitud suposa un gir copernicà respecte a la postura que històricament havia defensat el Partit Popular. L’hemeroteca és plena de declaracions i actuacions que mostren els seus dirigents com a ferms partidaris de posar totes les facilitats per a l’ampliació de l’oferta turística i amatent a atreure la major quantitat de visitants. 

Aquestes contundents declaracions no van ser emeses en un descuit o a l’atzar, sinó que van ser pronunciades amb l’objectiu de ser el titular dels mitjans de comunicació i van ser reproduïdes a la portada del Diario Menorca, el Diario Mallorca i el Diario de Ibiza. Per tant, tenien la intenció de marcar la línia política del seu govern. De fet, van ser adreçades en el moment de llançar el Pacte Social i Polític per la Sostenibilitat de les Illes Balears. Fins ara, el concepte de sostenibilitat era patrimoni del moviment ecologista i les formacions d’esquerra; el Partit Popular s’hi sentia incòmode i sempre l’havia de matisar, afegint que no implicava posar límits al creixement.

Aquest tomb ha agafat amb el peu canviat l’esquerra, en especial el Partit Socialista, que en aquestes qüestions navega entre dues aigües, fent equilibris per fer content els seus votants sense enfadar les associacions empresarials. Tanmateix, és coherent amb la nova tendència que s’està imposant de forma ràpida per gestionar els fluxos turístics.

El mode tradicional de modular l’arribada de turistes era via impostos. Amb aquest objectiu es va implantar l’ecotaxa el 2016 (després d’una primera temptativa el 2001, avortada amb celeritat pel Partit Popular). Malgrat a Espanya sigui nou, a països com França s’aplica des de fa dècades i respon a un venerable concepte de la Hisenda Pública, que adopta un enfocament econòmic i considera el turisme com un mercat i per tant, en pujar el preu, vol fer disminuir la demanda. Fa escasses dates, Guillem López, catedràtic d’aquesta disciplina, insistia en aquesta figura i demanava la seva ampliació, gravant altres actes de compra més enllà de l’allotjament.

El problema d’aquesta política és que s’ha demostrat que, pels imports amb què habitualment es carrega, que no van més enllà d’uns pocs euros diaris, no desincentiva l’arribada de viatgers. És el cas de Venècia, on els cinc euros a pagar per una visita diària no han evitat que la ciutat sigui un autèntic parc temàtic, amb cues interminables pels carrers.

Aquests impostos són útils per obtenir ingressos per compensar els efectes negatius del turisme sobre l’economia i la societat, però no per combatre la massificació. No és que la idea no sigui efectiva, sinó que pocs països s’han atrevit a posar-la en pràctica de forma seriosa. L’exemple arquetípic és el Butan, on s’han de pagar 100 dòlars diaris. No és una xifra tan desmesurada: el Nepal cobra 11.000 per pujar l’Everest, la qual cosa no ha evitat els embussos.

Davant d’aquesta constatació, de cada vegada més s’estan establint impediments físics, siguin barreres, quotes o la prohibició del vehicle particular. Aquesta família d’actuacions van néixer en localitats puntuals. Paratges emblemàtics com Mont Saint-Michel a França, Stonehenge al Regne Unit o el Machu Pichu al Perú només poden ser visitats utilitzant el transport públic i en la quantitat que aquest és disponible. Altres ciutats han tancat al trànsit els seus carrers (llevat dels residents) i els turistes es veuen obligats a aparcar als afores, sovint pagant per fer-ho. Així l’accés es veu limitat per la capacitat dels aparcaments (el seu preu no resulta dissuasiu). A Menorca aquest sistema s’estan emprant amb èxit per accedir a algunes platges.

Els darrers anys, davant l’ampliació constant de les arribades de turistes, que sotmeten els destins a una pressió creixent, s’ha estès aquesta mena d’intervencions. El batle de Barcelona acaba de plantejar la possibilitat de reduir el nombre de terminals de creuers, ja que la política de construir-los més enfora que va emprendre Ada Colau s’ha vist que no és efectiva. No està inventant res. Dubrovnik el 2018 ja va limitar el nombre de creuers i de persones que podien arribar per aquest mitjà. Palma va fer el mateix fa un parell d’anys; Amsterdam i Monterrey també ho han fet; noves ciutats introdueixen aquesta estratègia cada any.

La circulació de vehicles ha seguit el mateix camí. Al començament, indrets com Londres van aprovar taxes per transitar per la ciutat. Davant el seu feble efecte, s’està decretant el tancament de la ciutat, excepte autoritzats. Les zones de baixes emissions són una variant amb objectius ambientals, que restringeix l’entrada a vehicles de baix consum o elèctrics. Formentera va racionar l’entrada de vehicles el 2019. El Partit Popular es va esquinçar els vestits i ara estudia la seva aplicació a Eivissa i fins i tot Mallorca, illes on, durant llargs mesos, les carreteres pateixen una congestió exasperant.

Les persones i les societats intel·ligents modifiquen la seva forma de pensar i de fer quan canvia la realitat. Les xifres de turistes mai havien assolit els valors que estem veient els dos darrers anys. El món postcovid és un món ultraturístic. El centre de les poblacions, les platges, els llocs d’interès no es poden expandir; les carreteres només ho fan a llarg termini. És natural que s’hagi imposat la via de constrènyer l’oferta turística i la quantitat de persones que entren, perquè no superin la capacitat de càrrega.

L’anterior equip de govern d’esquerres del Consell Insular de Menorca va plantejar limitar el nombre de vehicles. Ara el Govern Balear, dirigit per la dreta, aposta per estendre aquesta via a les places turístiques. Enlloc de qüestionar la seva sinceritat, hauríem de fer de la necessitat virtut i reclamar la seva imposició de forma prioritària, per coherència amb la Reserva de la Biosfera.