Una nova perspectiva de la construcció naval al port de Maó als segles XVIII i XIX

 Al llarg dels segles XVIII i XIX, la construcció naval del port de Maó va prendre una importància de la qual avui en dia pocs menorquins en són conscients. L’origen d’aquesta activitat està a la drassana de l’Estat que, a partir de l’ocupació de Menorca pels britànics, el 1708, va començar a desenvolupar-se, inicialment per a la reparació i manteniment dels bucs de l’armada anglesa. La millora de les instal·lacions va permetre la seva progressió fins arribar, a partir del 1779, a construir vaixells de guerra. Aquesta indústria assolí el seu moment d’auge entre el 1785 i el 1794, ja sota bandera espanyola, quan es van fabricar un nombre important d’embarcacions de gran port, en especial les sis fragates anomenades “Mahonesas”.

Fragata Mahonesa

L’arsenal, malgrat la seva curta existència, va tenir un paper clau, perquè, tal i com assenyala Pere Riudavets a la Historia de la isla de Menorca, en ell s’hi va formar un planter de mestres d’aixa que van aprendre les tècniques de construcció naval més avançades, primer sota el comandament anglès i, més endavant, de l’espanyol. Potser en un altre indret aquesta llavor s’hauria perdut, però la coincidència d’aquesta oferta laboral amb una demanda civil puixant, constituïda per l’actiu tràfic comercial i marítim del port de Maó, va generar una veritable transferència tecnològica, de manera que, en pocs anys, els mestres d’aixa del port de Maó van esdevenir excel·lents constructors navals. Alguns, como  els Femenias, Tudurí i Taltavull, van obtenir una gran anomenada, tant a l’illa com a altres ports.

L’alemany Lindemann, al seu llibre Descripció geogràfica i estadística de l’illa de Menorca, del 1786, quan parla de la situació econòmica, pràcticament la primera referència que dona esmenta la construcció naval. En aquesta informa que els menorquins van construir el seu primer vaixell el 1772 i l’any 1776 dos més, cadascun amb una despesa de 8.000 pesos forts. Aquestes embarcacions són les primeres que tenim documentades que es fessin a les instal·lacions del port de Maó, fora de les petites barques per a la navegació de curta distància.

Per fer-ho possible, vaixells suecs duien cada any un important aplec de llenya, brea, ferro i altres materials, amb un cost de 13.000 pesos. Aquest import, comparat al que s’acaba d’indicar sobre el preu dels navilis, demostra que cada any es feien diverses naus. Així mateix, també s’adquiria tela per a veles i ferreteria de Marsella. 

No és possible saber si els menorquins van començar a construir embarcacions en una data tan tardana, sobretot perquè ja abans es feien petites barques, tot i que no sempre havia estat així. L’any 1728 Domingo Roca, el negociant Mateu Roig i el patró Pere Mus van encarregar un xabec a Palma de Mallorca, perquè els mestres locals no en feien. No és probable que la situació s’alterés gaire fins passada la guerra del 1740-1748, ja que els operaris locals no van entrar a treballar a les instal·lacions portuàries angleses fins aquests anys. Segurament fou un procés gradual, a través del qual de mica en mica els mestres d’aixa del port van anar bastint bucs de cada cop de majors dimensions. En tot cas, el punt d’inflexió va produir la dècada del 1770, quan ja s’havia adquirit la capacitat de fabricar qualsevol vaixell, per gran que fos.

Vargas Ponce remarca que el 1784 a diferents paratges del port es construïen per compte de particulars dues fragates, una de 600 tones i una altra de 350, un bergantí de 250 tones, un xabec de 130 i un altre de 40. La mestrança maonesa estava composta per 115 homes: 81 fusters de ribera i 34 calafats. Altres fonts donen xifres similars i informen que entre els anys 1789 i 1792 els operaris de la indústria naval no ocupada a l’arsenal oscil·laven entre els 75 i els 88 treballadors (segurament referint-se als mestres d’aixa), que podien fabricar fins a cinc vaixells a l’any, encara que normalment sols en feien dos. Les dècades següents l’activitat naval va seguir progressant. Riudavets informa que l’any 1810 hi havia 344 treballadors: 201 mestres d’aixa i 143 calafats, la qual cosa suposa el triple dels que havíem apuntat vint-i-cinc anys abans. 

Històricament, la construcció naval ha rebut una notable atenció per part dels historiadors locals, per la qual cosa comptam amb un considerable volum d’informació al respecte. El capità Roca va elaborar la relació “Bastiments construits en este Port de Mahó”, a la qual al·ludeix Riudavets, quan comenta que entre el 1797 i el 1820 es van botar a les drassanes del port més de seixanta bucs de totes dimensions, entre els quals nou fragates i dotze bergantins; la resta eren goletes, balandres, xabecs i altres similars. El llistat fou publicat per Llabrés el 1955 a la seva obra De la marina de antaño: notas para la historia de Menorca: 1769-1905. Riera el 1898 va recollir a la Revista de Menorca les xifres del 1821 al 1851, de les quals el 1923 va ampliar algunes dades dels anys 1820 al 1838. En diversos articles es poden trobar informacions esparses sobre la qüestió. Si aplegam totes aquestes xifres es pot completar la sèrie fins arribar a documentar la fabricació de 223 vaixells durant els vuitanta anys considerats.

El resultat, que fins ara ningú havia estudiat, ofereix un panorama nou sobre el tema. Els primers vint-i-cinc anys (1771-1795) es construïen una mitjana de dos vaixells per any, tal i com hem vist que informen les fonts. Les seves dimensions van augmentar a partir de la incorporació de Menorca a la Corona espanyola, el 1782, fins el 1805, període durant el qual cada any es construïen vaixells que desplaçaven un total de prop de 270 tones. Els deu anys següents, del 1806 al 1815, l’activitat es va ressentir molt, amb tota seguretat pel reguitzell de conflictes bèl·lics que es van succeir en aquell període. Tan sols es van fer 16 vaixells que sumaven 1.060 tones, el que representa una tercera part del que es construïa en els anys anteriors.

Però a la construcció naval menorquina encara li quedava un llarg recorregut i entre 1816 i 1851 es van fer una mitjana de 17,5 embarcacions per quinquenni, que desplaçaven 1.195 tones, si bé a partir del 1820 es van fer bucs cada vegada més petits, la qual cosa es compensava fent-ne més. Com a resultat, la dècada del 1831-1840 es van construir més vaixells, i que desplaçaven un pes total superior, que els anys 1791-1800, que havien estat extraordinaris. Aquesta darrera empenta coincideix amb la que van experimentar les indústries tradicionals navals a d’altres indrets d’Espanya, com la biscaïna, els decennis de 1840 i 1850, i està vinculada a la reactivació del comerç i el transport marítim d’aquests anys, d’un costat, i a la protecció aranzelària de l’Estat, de l’altre.

L’economia de Menorca als segles XVIII i XIX segons Pere Riudavets (1888)

 Pere Riudavets inclou a la Historia de la isla Menorca nombroses notícies i comentaris sobre l’economia de l’illa durant els segles XVIII i XIX, que han estat àmpliament citades pels autors que han escrit posteriorment sobre el tema. L’autor remarca el fet que la situació econòmica de Menorca va progressar arran de la conquesta espanyola del 1782, per l’impuls que van suposar les obres públiques i el manteniment d’una nodrida guarnició i l’entreteniment de l’esquadra. L’arribada d’aquests capitals, sumats als que s’havien obtingut els anys anteriors amb el cors, van permetre als menorquins fer grans negocis.

La reforma de l'Ajuntament de Maó, una de les obres del període

A aquesta prosperitat hi va contribuir de forma decisiva el comerç. Si bé en el moment de la presa de l’illa aquest va restar paralitzar per l’eliminació de llibertat comercial i la introducció de la duana i el sistema financer espanyol, la protecció que va procurar als armadors el governador, el Comte de Cifuentes, els va permetre dedicar-se al lucratiu comerç de blat, per a la qual cosa disposaven de multitud de vaixells, procedents de les aprehensions dels corsaris i els que es construïen a les drassanes particulars. 

D’aquesta manera, la gran massa de diners que havia a l’illa, en sonants i comptats pesos columnaris, s’emprava per comprar el blat als ports de Llevant la Mar Negra i transportar-lo a la Península, “on es descuidava el seu conreu”. Es necessitava efectiu perquè els menorquins no tenien res que oferir a canvi del blat. La extracció de la moneda al principi era de contraban, fins que el gener del 1792 fou autoritzada l’exportació de plata, que abastava una xifra immensa, 1.200.000 pesos anuals. En aquest comerç hi participaven quasi tots els illencs, perquè no hi havia família acomodada, ja fos propietària o menestral, que no invertís en aquelles expedicions, bé en el nòlit dels vaixells, bé en el seu carregament.

Segons Moratín, que l’octubre del 1795 va estar de pas per Maó, en aquell moment hi havia al port 150 bergantins de veïns del país ocupats en el tràfic de grans, xifra que Riudavets considera exagerada i rebaixa a setanta bucs de diversa mena. No contents amb explotar el comerç dins de la Mediterrània, el 1784 va salpar de Maó el primer vaixell que encetava les relacions dels maonesos amb les Antilles. Aquests anys la Corona estava obrint el tràfic amb l’Atlàntic, que abans estava monopolitzat per Sevilla i Cadis, a un nombre cada cop més gran de ports espanyols.

La prosperitat va quedar estroncada per la nova guerra que es va declara el 1796. Tanmateix, la ràpida conquesta de l’illa pels anglesos, el 1798, va retornar als menorquins la llibertat de comerç i un nou cors, que aportà multitud de preses, per valor de 430.000 lliures esterlines.

Amb la pau d’Amiens, el 1802, Menorca tornava a Espanya i novament s’esdevingué la paràlisi. La reintroducció de la matrícula provocà una segona emigració. La drassana, en la qual el 1790 havien arribat a treballar 660 persones, quedà sense feina i com que hi havia un excés de vaixells, els seus treballadors van emigrar a Espanya o a les colònies americanes. Els que van restar, al cap de poc, el 1805, van tenir l’al·licient d’un nou cors que es va organitzar, en aquesta ocasió contra els anglesos. Les preses obtingudes van augmentar una vegada més el benestar públic, fins que el 1808 es va signar la pau.

Els anys successius i durant la Guerra de la Independència contra els francesos, molts mariners van trobar col·locació en els bucs mercants i de tot tipus que passaven pel port de Maó. Acabades les guerres napoleòniques el 1814,  amb l’adveniment de la pau general a Europa, les naus dedicades al comerç marítim de Maó va poder tornar als ports de Llevant i la Mar Negra per aprovisionar-se de cereals que eren importats a Espanya. Aquesta va ser l’època en què la nostra marina mercant va adquirir major relleu. El material marítim va millorar amb la construcció d’embarcacions noves i més grans. El seu nombre superava els 150, de diferents ports i aparells, dels quals 68 eren bucs d’altura i 17 barques costeres de vela llatina. El 1810 aquesta flota comptava amb un personal de 1.800 persones: 240 pilots i capitans, 1.050 mariners, 140 grumets, 200 mestres d’aixa i 140 calafats.

Port d'Odessa, a la mar Negra, on anaven els bucs menorquins

El 1820 el comerç arribava al seu apogeu. El mes de maig sortien en direcció a la Mar Negra trenta naus de divers castes i el juny es feia a les aigües un altre comboi de vuit vaixells, sense comptar els que anaven a Egipte i altres ports de Barbaria (Alger i Tunis) i Llevant (l’Imperi Turc). Recordem que en aquestes expedicions invertien els seus estalvis menorquins de totes classes, hisendats i artesans.

Aquella lucrativa navegació va rebre un cop de mort amb el decret del mes setembre d’aquell any, que prohibia la introducció de blat a Espanya procedent de l’estranger. Les embarcacions que havien sortit, en arribar van haver de vendre els seus grans a mercats estrangers i tornaren a Maó en llast, de buit. La paralització que va sobrevenir al comerç marítim fou completa, i provocà el desarmament dels bucs i la indigència en què van caure els mariners i la indústria naval, tant capitans com pilots. Els abundants cabals que circulaven per l’illa es van anar evaporant lentament, ja que les necessitats sempre creixents de la vida moderna van acabar per absorbir els estalvis d’aquells menorquins.

Riudavets comenta que aquest resultat era inevitable, perquè Menorca no produïa prou blat per a l’alimentació dels seus habitants i calien multitud de productes estrangers i de la Península per al vestit i altres proveïments qüotidians. Així van augmentar els dèficits comercials: segons Madoz, el 1842 les importacions ascendien a 200.000 duros. Aquest fet el fa concloure que, “atès que els productes de la terra no basten per alimentar-nos i vestir-nos, cal acudir a la indústria i el comerç per abastar el cabal suficient per esmenar el dèficit, cada dia creixent, per l’augment de les necessitats que crea la vida moderna”.

Vapor Mahonés, el primer d'aquesta mena a Menorca

Segons l’autor, “contribueix a aquest fet, la ruïna de la indústria local, ocasionada per la introducció del vapor que comunica l’illa amb Barcelona i Mallorca, que ens proveeix amb frivolitats que abans no es coneixien. Antigament, els menorquins es vestien amb teles matusseres fetes a Alaior i Ciutadella, però d’ençà que els anglesos i els francesos van introduir les seves modes i articles, els illencs desdenyen vestir-se amb gèneres tan basts, comparats amb els estrangers, que són de cotó i seda.”

També van desaparèixer altres manufactures, com la dels sombrerers, les ebenisteries o les fàbriques de sabó, que no havien pogut suportar la competència de les de Mallorca, on disposaven de les primeres matèries per fabricar-les. Paulatinament, havien tancant totes les antigues manufactures, fins i tot les més petites.

Pel cantó contrari, havien aparegut noves indústries. Amb la introducció de la màquina de vapor, el 1856 es va establir la indústria tèxtil Industrial Mahonesa, que produïa excel·lents teixits de cotó. També es van muntar dos molins fariners propulsats amb aquesta energia al port de Maó: el 1856 un al moll de Ponent i el 1882 un altre al de Llevant. Així mateix la indústria de calçat des de mitjan segle va adquirir un gran desenvolupament. Altres activitats industrials eren les pedreres de marès i la d’articles de fang, amb la fàbrica de Trèmol a Ciutadella i l’Alfarería Balear inaugurada el 1883 al Cos Nou de Maó. També existia una artesania de copinyes i començava l’elaboració de bosses de plata, les dues a càrrec de personal bàsicament femení.

Fàbrica Industrial Mahonesa (Museu de Menorca)

En definitiva, Riudavets és testimoni del canvi de paradigma econòmic esdevingut a mitjan segle XIX, període en el qual Menorca passà de disposar d’un potent sector comercial i naval a iniciar el seu desenvolupament industrial. En el nou marc, els territoris havien de basar la seva prosperitat en la competitivitat de les seves manufactures.

Pere Riudavets i les bases de la industrialització de Menorca al segle XVIII

 La Historia de la isla Menorca de Pere Riudavets ha estat citada per diversos autors en tractar sobre l’economia de l’illa del segle XVIII. En realitat, l’autor, capità de navili, se centra especialment en qüestions marítimes, amb freqüents referències al comerç, i dedica nombroses pàgines al segle XVIII. El període és interessant, perquè en ell es van posant les bases del que dècades més tard serà la industrialització de l’illa. En efecte, perquè aquesta pogués arrancar resultava indispensable l’abandonament de l’organització tradicional, tot creant una nova estructura institucional que situés en un lloc central la propietat privada en funció de les necessitats del mercat. 

Convé advertir que Riudavets tenia una mentalitat acusadament mercantilista i per açò es preocupava per la balança comercial. D’entrada ja ens adverteix que el 1686 les autoritats de l’illa es van dirigir al rei per demanar la prohibició de l’entrada de teixits forasters i protegir d’aquesta manera la producció interior, la qual cosa evitaria l’extracció de diners, sempre censurada pels mercantilistes. Ara bé, el Govern va denegar la petició, fent entendre als jurats menorquins que “la forma d’impedir la sortida de fons era el perfeccionament en la fabricació dels gèneres del país”. Com que aquesta no va tenir lloc, la indústria llanera va anar decaient, mentre s’exportava la llana en brut, molt estimada a l’estranger, que tornava a l’illa convertida en multitud de gèneres, un 70% més cars que la matèria primera enviada.

És en aquest context que, segons l’autor, la presa de Menorca per la Gran Bretanya va contribuir a completar la ruïna de la indústria de l’illa, perquè tot d’una (el 1712) va establir el lliure comerç i els teixits anglesos, que portaven un considerable avantatge en bondat i barator, van ser preferits pels illencs. Així va entrar en decadència no només la manufactura de la llana, sinó la d’altres fibres com el lli i el cànem, que Menorca també produïa, i van ser substituïdes pels teixits elaborats a màquina pels anglesos.

Tanmateix, hauríem de matisar les afirmacions de Riudavets. És cert que la competència exterior va ocasionar una regressió de la indústria tèxtil illenca, però, com ell bé assenyala, la de la llana s’havia verificat amb anterioritat i la que predominava quan van arribar els britànics era la del lli i el cànem. Pel que fa a la resta, no van ser les teles angleses les que van desplaçar els gèneres menorquins, sinó bàsicament les franceses, tal com ens informa un altre escriptor, Lindeman, el 1777. En definitiva, veiem l’efecte regenerador del lliure comerç, que va permetre als menorquins accedir a articles de més qualitat i deixà reduïda la producció interior a aquells que eren competitius, transformant pel camí la mentalitat dels fabricants i els consumidors.

Riudavets censura que la balança comercial de l’illa sempre hagi estat deficitària, perquè, segons el seu parer, les vendes de la producció agroramadera eren insuficients per pagar les importacions. Concedeix que, abans de l’època anglesa, les relacions exteriors eren reduïdes i els sobrants de les collites solien pagar les escasses compres d’aquells austers menorquins, si bé, la seva prevenció li fa afegir que, en els anys dolents es creava un dèficit, sense pensar que aquest devia quedar compensat pels anys bons, ja que el progrés que es detecta en l’evolució de Menorca al llarg dels segles és incompatible amb una extracció continuada de recursos, que hagués descapitalitzat l’illa.

La situació va canviar amb el domini britànic i per il·lustrar-ho Riudavets utilitza les dades d’Armstrong del 1741, qui apuntava que les importacions (356.000 pesos) superaven en molt les exportacions (90.000), generant un dèficit de 266.000 pesos, que “difícilment podia eixugar-se amb els cabdals que s’importaven d’Anglaterra per al manteniment de la guarnició i les obres del castell de Sant Felip”. Açò no obstant, en realitat Armstrong assegura que, segons el seu càlcul, els fons que arriben del seu país equivalen aproximadament al saldo deficitari. Per tant, Riudavets, a qui després van seguir altres historiadors, carrega les tintes i presenta una situació més negativa de la que existia, segons la seva font.

A continuació, l’autor remarca que la presència anglesa, des de la invasió del 1708, va afectar de forma positiva la marina, en aportar nous coneixements i, en millorar les condicions de l’illa en tots els conceptes, impulsà l’afició a la mar. La primera oportunitat que es va presentar als menorquins fou la guerra de l’any quaranta, que va enfrontar del 1739 al 1748 el Regne Unit contra la coalició d’Espanya i França, i durant la qual els maonesos van armar multitud de corsaris.

Gràcies a les preses del cors es va poder acumular un capital que va permetre engegar un moviment comercial que cada any anà en augment i va estendre el comerç per Itàlia, les illes mediterrànies i la costa d’Àfrica, transportant cereals, ramats i altres articles que mancaven a Menorca. De resultes, va augmentar el nivell de vida dels menorquins, es va eixugar el dèficit comercial i els excedents es van invertir en la millora de la terra.

La nova guerra que es va declarar el 1778 va fer possible l’aparició d’un nou cors, superior a l’anterior. En aquesta ocasió es van fer a la mar 56 corsaris a Maó i tres a Ciutadella, dels quals l’autor en dona una relació, que suma 2.947 tripulants, que armaven 316 canons i 219 morters. Aquesta força va aprehendre un total de 262 vaixells, per un valor de 630.400 pesos i 776.100  de carregaments neutrals. Aquest ingent capital va circular durant molt de temps per l’illa. 

Fet i fet, es va tractar d’un episodi curt, que finalitzà amb la capitulació dels anglesos davant dels espanyols el febrer del 1782, moment en el qual Menorca es va trobar “amb una exuberància de gent de mar que no tenia ocupació, perquè el sobtat canvi de domini va paralitzar de cop el comerç i la navegació”. S’hi va afegir l’obligació d’inscriure’s a la matrícula de mar (reservistes de l’Armada), que ocasionà un motí i una gran deserció de gent marinera, que fugí cap a Gibraltar, de manera que dels dos mil homes que l’integraven només en van restar a l’illa la meitat.

Tanmateix, el rei Carles III i els seus ministres van manar que a l’arsenal que havien edificat els britànics es construïssin bucs de guerra i, amb aquesta activitat, es va poder ocupar tot el personal de la construcció naval. A la drassana es van bastir molts vaixells, de fragates a xabecs, i va arribar a donar feina a multitud d’operaris de Maó i es Castell. També s’hi van formar joves constructors que prest adquiririen fama, com els Femenías, Tudurí, Taltavull i altres que, del 1797 al 1830, van botar en els seus tallers més de seixanta embarcacions de totes les dimensions, entre els quals nou fragates, dotze bergantins i diverses goletes, balandres i xabecs. D’altra banda, aquest progrés de la indústria de mar va tenir com a conseqüència que els menorquins descuidessin les arts mecàniques.

Riudavets subratlla que durant el govern espanyol Menorca va progressar, a la qual cosa també hi van contribuir els immensos cabdals que l’Estat invertí per al foment de l’arsenal i en l’edificació del Llatzeret, la reconstrucció de l’hospital militar i multitud d’obres i millores, així com la manutenció de la nombrosa guarnició de l’illa i l’entreteniment de l’esquadra. Tot plegat el fa afirmar que “raudales de oro circularon por toda ella” [Menorca].

Aquests grans fons, sumats a aquells que s’havien ingressat amb les aprehensions de bucs pels corsaris, van bastar no només per eixugar el dèficit comercial, sinó que van crear un capital flotat immens que es va poder girar, amb un elevat rendiment, de manera que “potser va ser aquella l’època més florent per a la nostra illa”. Els doblers eren tan abundants que el Banc de San Carlos (embrió del Banc d’Espanya) va fundar una sucursal a Maó el novembre del 1786, per facilitar les operacions de banca i el gir de lletres de canvi.

Posant límits al turisme: un canvi de paradigma

 La presidenta del Govern Balear, Margalida Prohens, propugna l’establiment de límits al turisme, “perquè es la millor manera de defensar-lo”. Encara que pretengui el contrari, aquesta actitud suposa un gir copernicà respecte a la postura que històricament havia defensat el Partit Popular. L’hemeroteca és plena de declaracions i actuacions que mostren els seus dirigents com a ferms partidaris de posar totes les facilitats per a l’ampliació de l’oferta turística i amatent a atreure la major quantitat de visitants. 

Aquestes contundents declaracions no van ser emeses en un descuit o a l’atzar, sinó que van ser pronunciades amb l’objectiu de ser el titular dels mitjans de comunicació i van ser reproduïdes a la portada del Diario Menorca, el Diario Mallorca i el Diario de Ibiza. Per tant, tenien la intenció de marcar la línia política del seu govern. De fet, van ser adreçades en el moment de llançar el Pacte Social i Polític per la Sostenibilitat de les Illes Balears. Fins ara, el concepte de sostenibilitat era patrimoni del moviment ecologista i les formacions d’esquerra; el Partit Popular s’hi sentia incòmode i sempre l’havia de matisar, afegint que no implicava posar límits al creixement.

Aquest tomb ha agafat amb el peu canviat l’esquerra, en especial el Partit Socialista, que en aquestes qüestions navega entre dues aigües, fent equilibris per fer content els seus votants sense enfadar les associacions empresarials. Tanmateix, és coherent amb la nova tendència que s’està imposant de forma ràpida per gestionar els fluxos turístics.

El mode tradicional de modular l’arribada de turistes era via impostos. Amb aquest objectiu es va implantar l’ecotaxa el 2016 (després d’una primera temptativa el 2001, avortada amb celeritat pel Partit Popular). Malgrat a Espanya sigui nou, a països com França s’aplica des de fa dècades i respon a un venerable concepte de la Hisenda Pública, que adopta un enfocament econòmic i considera el turisme com un mercat i per tant, en pujar el preu, vol fer disminuir la demanda. Fa escasses dates, Guillem López, catedràtic d’aquesta disciplina, insistia en aquesta figura i demanava la seva ampliació, gravant altres actes de compra més enllà de l’allotjament.

El problema d’aquesta política és que s’ha demostrat que, pels imports amb què habitualment es carrega, que no van més enllà d’uns pocs euros diaris, no desincentiva l’arribada de viatgers. És el cas de Venècia, on els cinc euros a pagar per una visita diària no han evitat que la ciutat sigui un autèntic parc temàtic, amb cues interminables pels carrers.

Aquests impostos són útils per obtenir ingressos per compensar els efectes negatius del turisme sobre l’economia i la societat, però no per combatre la massificació. No és que la idea no sigui efectiva, sinó que pocs països s’han atrevit a posar-la en pràctica de forma seriosa. L’exemple arquetípic és el Butan, on s’han de pagar 100 dòlars diaris. No és una xifra tan desmesurada: el Nepal cobra 11.000 per pujar l’Everest, la qual cosa no ha evitat els embussos.

Davant d’aquesta constatació, de cada vegada més s’estan establint impediments físics, siguin barreres, quotes o la prohibició del vehicle particular. Aquesta família d’actuacions van néixer en localitats puntuals. Paratges emblemàtics com Mont Saint-Michel a França, Stonehenge al Regne Unit o el Machu Pichu al Perú només poden ser visitats utilitzant el transport públic i en la quantitat que aquest és disponible. Altres ciutats han tancat al trànsit els seus carrers (llevat dels residents) i els turistes es veuen obligats a aparcar als afores, sovint pagant per fer-ho. Així l’accés es veu limitat per la capacitat dels aparcaments (el seu preu no resulta dissuasiu). A Menorca aquest sistema s’estan emprant amb èxit per accedir a algunes platges.

Els darrers anys, davant l’ampliació constant de les arribades de turistes, que sotmeten els destins a una pressió creixent, s’ha estès aquesta mena d’intervencions. El batle de Barcelona acaba de plantejar la possibilitat de reduir el nombre de terminals de creuers, ja que la política de construir-los més enfora que va emprendre Ada Colau s’ha vist que no és efectiva. No està inventant res. Dubrovnik el 2018 ja va limitar el nombre de creuers i de persones que podien arribar per aquest mitjà. Palma va fer el mateix fa un parell d’anys; Amsterdam i Monterrey també ho han fet; noves ciutats introdueixen aquesta estratègia cada any.

La circulació de vehicles ha seguit el mateix camí. Al començament, indrets com Londres van aprovar taxes per transitar per la ciutat. Davant el seu feble efecte, s’està decretant el tancament de la ciutat, excepte autoritzats. Les zones de baixes emissions són una variant amb objectius ambientals, que restringeix l’entrada a vehicles de baix consum o elèctrics. Formentera va racionar l’entrada de vehicles el 2019. El Partit Popular es va esquinçar els vestits i ara estudia la seva aplicació a Eivissa i fins i tot Mallorca, illes on, durant llargs mesos, les carreteres pateixen una congestió exasperant.

Les persones i les societats intel·ligents modifiquen la seva forma de pensar i de fer quan canvia la realitat. Les xifres de turistes mai havien assolit els valors que estem veient els dos darrers anys. El món postcovid és un món ultraturístic. El centre de les poblacions, les platges, els llocs d’interès no es poden expandir; les carreteres només ho fan a llarg termini. És natural que s’hagi imposat la via de constrènyer l’oferta turística i la quantitat de persones que entren, perquè no superin la capacitat de càrrega.

L’anterior equip de govern d’esquerres del Consell Insular de Menorca va plantejar limitar el nombre de vehicles. Ara el Govern Balear, dirigit per la dreta, aposta per estendre aquesta via a les places turístiques. Enlloc de qüestionar la seva sinceritat, hauríem de fer de la necessitat virtut i reclamar la seva imposició de forma prioritària, per coherència amb la Reserva de la Biosfera.

La nova historia econòmica de Menorca de Joan Hernández

 Acaba de ser presentat el nou llibre de Joan Hernández, amb el suggeridor títol De “holandeses del sur” a Hong Kong del Mediterráneo: una historia económica de Menorca. El qualificatiu d’holandesos del sud fou pronunciat pel general Tofiño, per referir-se al comerç de reexportació de blat que practicaven els menorquins la dècada del 1810, segons recull Francesc Hernández Sanz en la seva obra del 1908. Així mateix, fou l’economista Foremann Peck, qui, en unes jornades sobre l’economia de Menorca, en tenir notícia del desplegament manufacturer de l’illa, la definí com el Hong Kong del Mediterrani.

Aquesta obra pot ser considerada com el testament intel·lectual de l’autor, ja que recull els fruits d’una trajectòria acadèmica de cinquanta anys. Durant molt de temps, Joan Hernández es va interessar per la història econòmica general i d’Espanya, amb aportacions de primera línia des de la seva tesi doctoral, del 1970, sobre la reforma tributària de Joaquín de Garay, del 1817. A partir del 1999 va iniciar una etapa de major implicació en la vida intel·lectual menorquina, que el portà a la presidència de l’Ateneu de Maó (2002-2006) i de la secció de Ciències Socials de l’Institut Menorquí d’Estudis (2002-2011). Com a conseqüència d’aquest interès, va elaborar una sèrie de treballs que han renovat els estudis d’història econòmica de Menorca.

El 1999 el seu article “La depresión económico comercial de Mahón y la crisis del tráfico portuario” fou inclòs al llibre Doctor Jordi Nadal. La industrialització i el desenvolupament econòmic d’Espanya. L’any següent, el treball “Rasgos de la economía menorquina desde la época británica hasta mediados del siglo XIX”, va ser publicat a la revista Randa. El 2001 la publicación acadèmica Review on Economic Cycles va acceptar la monografia  “Los precios del trigo en Palma de Mallorca y el ciclo económico balear”. El 2005 va aconseguir que l’editorial Delta publiqués el llibre Tratado especial acerca de cuál es el justo precio del trigo en la Isla de Menorca, del 1650, del qual en va escriure la nota preliminar “La economía política de Francesc Marçal en la era del mercantilismo”. 

El projecte de major volada ha estat la recerca sobre els principals empresaris menorquins, que va donar lloc a dos libres: un del 2010, en català i el del 2013 una versió abreujada en castellà, les principals conclusions dels quals van ser recollides en anglès al llibre Entrepreneurship and Development.

En resum, Joan Hernández ha destil·lat aquesta història econòmica a partir dels resultats dels anteriors estudis, amb els quals ha modernitzat la disciplina i han obert noves vies a la comprensió de l’economia de Menorca al llarg del temps, la qual cosa el situa al capdavant del camí que obrí el seu avantpassat Francesc Hernández Sanz.

El segon aspecte a remarcar és la sòlida base metodològica d’aquesta història econòmica, que es distingeix dels textos existents per l’èmfasi en incorporar les teories i els debats actuals sobre la Història Econòmica general i d’Espanya, i el pensament econòmic en sentit ampli, que l’autor coneix perquè els ha tractat al llarg de la seva trajectòria acadèmica. D’aquesta manera es poden trobar àmplies referències a la teoria dels cicles econòmics, que figuren de forma explícita a la introducció i està subjacent en tot el treball, així com els conceptes de Revolució Industrial, industrialització i desenvolupament econòmic, adoptant el model de Gerschenkron per explicar la industrialització de Menorca, i les teories de John Maynard Keynes respecte a l’evolució econòmica del segle XX.

El llibre destaca per la seva amplitud de mires, que és mostra d’una gran perspectiva històrica i una vasta cultura. En efecte, no és gens habitual que un text d’història econòmica comenci amb la Menorca talaiòtica i passi per la Menorca romana, l’època medieval (que titula La Corona de Aragón) i l’Edat Moderna, per arribar als més habituals capítols sobre el segle XVIII (encertadament considerat sota el prima del domini anglès i la seva continuïtat en la Il·lustració borbònica espanyola) i el XIX i el XX, el nucli de l’estudi.

Aquesta visió oberta el mena a incorporar aspectes culturals, mostra del seu esperit humanista, que ja coneixíem per les diverses jornades que va organitzar al voltant de les relacions entre Història Econòmica i Història de l’Art quan era cap de la secció de Ciències Social de l’IME. Amb aquest objecte descriu la Societat Menorquina de Cultura del segle XVIII, la formació i primers anys de l’Ateneu de Maó i les institucions educatives, entre altres qüestions.

Malgrat tot, no es tracta d’un text erudit, sinó que està escrit amb lleugeresa i profunditzant en la justa mesura en totes les qüestions, de manera que cal considerar-lo un llibre de caire divulgatiu, que pot servir com una bona introducció sobre la història econòmica de Menorca per a qualsevol lector o també, pel seu rigor, ser utilitzat amb profit en la universitat o els instituts d’ensenyament mitjà, com s’evidencia en haver estat editat per la Universitat de Jaén, prèvia validació per dos pars cecs.

Joan Hernández subratlla el paper central del capital humà, un concepte fonamental en diversos capítols, per explicar el desenvolupament econòmic de Menorca. De la seva mà ve la importància que atorga a la innovació, un element clau que també  apareix de forma reiterada i que és el motiu pel qual l’investigador José María Ortiz-Villajos és coautor de l’obra.

En aquest sentit, cal destacar la capacitat de l’autor per formar equips de treball i d’obrir la disciplina a joves investigadors. Ho sé de primera mà, perquè per un comentari seu sobre l’existència de documentació sobre la fil·loxera a Menorca a l’Arxiu Històric de Maó vaig iniciar la recerca que acabaria donant lloc a la meva tesi doctoral. De forma més directa, em va convidar a integrar-me en el projecte d’elaboració de les biografies dels empresaris més importants de cada regió espanyola, redactant les de Menorca.

En la mateixa línia, ha incitat el professor de la Universitat Complutense de Madrid José Maria Ortiz-Villajos a investigar sobre l’economia de Menorca. Els resultats han estat uns notables treballs sobre la Maquinista Naval i la Sociedad Anglo-Española de Motores, publicats en revistes internacional del màxim impacte i, posteriorment, ha obtingut una beca de l’IME per a l’estudi de les patents de Balears, un resum del qual s’inclou en aquest llibre.

Com és lògic, el cor del llibre és l’anàlisi de la industrialització de Menorca, de la qual Joan Hernández remarca la seva continuïtat amb el sistema mercantilista del segle XIV i amb el progrés econòmic assolit en el segle XVIII. Aquesta nova interpretació la vam començar a introduir en el llibre dels empresaris menorquins i trenca amb la crítica a la via menorquina de creixement que alguns historiadors havien introduït els anys noranta del segle passat, amb la pretensió que existia una separació radical entre el progrés anterior de l’economia de Menorca i la seva industrialització. Les biografies empresarials mostraven l’existència d’un lligam entre aquests dos moments, cosa lògica perquè l’expansió industrial difícilment hauria pogut produir-se sense un substrat on afermar les seves arrels, fet confirmat en aquest llibre.

Industria Mahonesa, fàbrica tèxtil de Calafiguera

Joan Hernández fa un interessant exercici en emmotllar la industrialització de Menorca en les mateixes fases que va seguir la Revolució Industrial al Regne Unit, que pren com a referent explícit. La primera etapa (1850-1873) està centrada en la màquina de vapor i les seves aplicacions a la navegació, el tèxtil i la indústria farinera. La segona (1874-1929) veu el protagonisme del metall, el naval, l’energia, les bosses de plata i el calçat, i un gran desenvolupament del sistema bancari. Finalment, en la tercera (1929-1973) sobresurten la bijuteria, la maquinària i l’agroalimentari, tot mantenint-se altres com el calçat. Posteriorment, es descriu succintament la desindustrialització de l’illa, en la línia del que ha esdevingut a Europa, tot adoptant una línia crítica amb aquest fenomen.

Així mateix, cal subratllar l’interès de l’autor pel sector financer de Menorca, des dels seus orígens en les cases de banca del segle XIX, passant per la creació del Banc de Maó el 1882 i a la seva desaparició el 1911, i la trajectòria fins a la Guerra Civil i la postguerra, explicant amb precisió la seva absorció per la banca nacional. Per Joan Hernández, el finançament de l’activitat econòmica fou un factor actiu com a impulsor del desenvolupament de l’economia de Menorca i, en general, l’expansió de l’economia real està condicionada per la de l’economia monetària.

Electrica Mahonesa. Moll de Ponent

En definitiva, el llibre mostra com Menorca s’ha sabut enfrontar al llarg de la història als reptes econòmics mitjançant reajustaments sectorials i ajustos productius per desenvolupar nous sectors, gràcies a l’existència d’un capital humà i empresarial de primera magnitud.

Tolerància zero contra la corrupció: La revolució devora els seus fills

 Espanya, país d’excessos, ha abraçat amb ardor la política de tolerància zero, ideada el 1982 pels criminòlegs americans Wilson i Kelling, i que propugna que els delictes siguin castigats de forma expeditiva amb tota la severitat possible des de la primera infracció. Aquesta doctrina ens ha menat a tenir un dels codis penals més durs d’Europa i havia arrossegat la nostra política a un carreró sense sortida fins que el president Pedro Sánchez va trobar una sortida tan imaginativa com polèmica per no dimitir.

Coincidint amb l’esclat de la gran crisi financera del 2008, van sortir a la llum pública una sèrie d’escàndols de corrupció, des de l’esperpèntic dels vestits del president de la Comunitat Autònoma de València a l’abisme dels ERO d’Andalusia, que van tenir conseqüències de gran abast i culminaren el 2018 amb la moció de censura contra Rajoy i la pèrdua del govern de la Comunitat autònoma d’Andalusia pel PSOE.

Davant la justa indignació ciutadana, es va introduir el principi de la tolerància zero contra els corruptes en camps tan variats com la Llei de Contractes del Sector Públic i els codis ètics dels nous partits nascuts en aquest període. Les intencions eren bones, però és trist constatar que ha servit per empitjorar el clima polític que el va originar, ja de per si enrarit, extremant la crispació, sense eliminar la lacra de la corrupció.

Un dels elements d’aquest maximalisme ètic era l’exigència que qualsevol polític que fos imputat hagués de renunciar al seu càrrec, ja fos un regidor de poble o el president d’una comunitat autònoma. És més, una interpretació rigorista d’aquesta filosofia va estendre el motiu de renúncia a l’acusació contra els familiars més o menys directes dels governants. Els actuals casos de Pedro Sánchez i Isabel Díaz Ayuso tenen desenes d’antecedents amb els quals no és necessari esgotar els lectors.

Aquests presumptes corruptes van actuar de forma dispar: uns van dimitir, altres van ser cessats i una petita part es van mantenir als seus càrrecs. Al final la justícia va dictar penes o, en ocasions  declarà la innocència dels acusats, als quals poc consol els va quedar un cop havien estat expulsats de la vida política. La qüestió no és exclusiva del nostre país. Fa pocs mesos, el president de Portugal va renunciar per un afer que ràpidament es va volatilitzar com fum de formatjades, sense que açò retornés el govern al Partit Socialista, que havia perdut les eleccions poques dates abans.

La judicialització de la política és una virtut de la democràcia que pot ser objecte d’un ús maliciós que la perverteixi. Els càrrecs públics han de respondre davant dels tribunals, que els han d’investigar cada vegada que se sospiti que la seva actuació és il·legal i ho han de fer amb major zel que amb els ciutadans ordinaris, perquè no tracten assumptes particulars, sinó sobre el bé públic. Aquesta severitat tendeix a debilitar el principi de la presumpció d’innocència, però no hauria de menar a la seva completa eliminació, ja que les acusacions no sempre tenen prou base.

No es tracta només de la possibilitat que el procediment engegat contra un polític acabi en via morta o amb una absolució. En ocasions, no és senzill destriar el blanc del negre; una investigació pot allargar-se entre dubtes i al final, concloure amb l’absoluta innocència de la persona. És possible que hagi estat el cas de Mònica Oltra.

Encara més greu és el problema que plantegen les denúncies falses, que es presenten amb major freqüència que en la vida civil, ja que la competència política augmenta l’interès d’acusar els adversaris, tant de forma inconscient (a tots ens sembla que les persones que no ens cauen bé actuen de forma incorrecta) com conscient, pel desig pèrfid de fer caure el contrincant polític.

El rigorisme de les polítiques de tolerància zero augmenta l’atractiu de les querelles contra els governants. Si una formació política sap que, pel simple fet de ser imputats, els polítics han de dimitir, tindrà més incentius de cercar cinc peus al moix i aprofitar les debilitats humanes dels jutges. La justícia està servida per centenars de persones i algunes són proclius a acceptar acusacions amb escàs fonament o contra polítics d’un determinat color polític. El temps i les diferents instàncies judicials acaben posant les coses al seu lloc, però no solucionen el problema de desacreditar un càrrec públic i al seu partit per qüestions espúries.

Pedro Sánchez ha plantejat de forma més elegant la mateixa qüestió que els nacionalistes catalans amb el lawfare que aquests atribuïen, sense gaire proves, a una conspiració. En ocasions pot existir una mà negra, però aquestes situacions són rares, s’acaben sabent i solen tenir un abast molt limitat. És bastant inversemblant que un estat o un partit polític hi estiguin implicats, tot i que sí que poden participar-hi grups concrets.

El que realment es dona és la utilització dels espais foscos des tribunals per perseguir els adversaris polítics. La història judicial de Podem és bastant il·lustrativa, plena de processos de tota mena amb una base prou feble i que van arribar a prendre l’escó a un diputat, que el Constitucional ha emparat. La ironia tràgica és que els majors apòstols de la tolerància zero contra la corrupció han resultat els majors perjudicats per l’ús arter de la justícia. Segurament, els seus enemics van detectar que els alts llistons morals que s’havien posat els feien especialment sensibles a tota mena d’acusacions, per poc fonamentades que estiguessin.

La revolució devora els seus fills. Abans d’obligar a dimitir un governant s’haurien d’analitzar les circumstàncies de l’afer i deixar treballar la justícia fins que es veiés clar, perquè ni tots els polítics ni tots els jutges són iguals.

La culminació de l’arsenal anglès del port de Maó: el personal i la drassana (1740-1782)

 La incorporació de l’illa de Menorca a la sobirania britànica el 1713, arran del tractat d’Utrecht, no fou senzilla. Són ben conegudes les difícils relacions entre la societat local i els nous dominadors: xoc cultural, desconfiança política, etc. En les pàgines de la Història de l’illa de Menorca de John Armstrong, publicada el 1752, però referida als anys 1740-1742, es troben diversos passatges que traspuen aquesta situació conflictiva. Diu l’anglès: “No pot haver més viu exemple de la força del costum i de la infatuació del gènere humà, que el dels naturals d’aquesta illa [...] Sigui com sigui, continuen amb la seva vella constitució i, en conseqüència, paguen multitud d’impostos i gravàmens al comú i se’ls demanen unes sumes per al sosteniment de la clerecia que són excessivament feixugues i opressives”; “Els menorquins són naturalment negligents”; “Els habitants d’aquests illa, que van ser tan justament famosos en l’antiguitat per la seva bravura en la guerra, ara es troben sumits en una vergonyosa degeneració i indolència”.

Si en algun lloc s'evidencien les reserves envers els menorquins durant les primeres dècades de la dominació britànica és en el personal de la mestrança naval. Segons l’estudi de De la Fuente sobre l’arsenal de Maó, a les liquidacions de paga entre 1714 i 1721 no figura ni un sol operari que, pel seu llinatge, permeti la més mínima sospita que sigui autòcton. Al contrari, aquestes indiquen clarament que es tracta de personal britànic.

L'esclat de la guerra contra Espanya del 1740 va canviar el panorama. La necessitat de donar suport a les forces navals a la Mediterrània va fer que el Navy Board remogués cel i terra durant l'estiu per enviar fusters de ribera i calafats des dels arsenals metropolitans a Maó. Tot i les avantatjoses condicions que s'oferien, els oficials navals Thomas Sims i Francis Gregson informen que s'han fet servir calafats genovesos per carenar els vaixells HMS Kennington i HMS Dragon. La documentació de la dècada dels quaranta posa en evidència aquest fet. Llinatges com Bianco, Busconi, Cappello, Carcanna, Conabusso, Ciorbetti, Graffignio, Ottone o Vernapasano apareixen repetidament. També es troben fusters de ribera amb els llinatges Bianco, Conabusso, Otelli, Savigni o Zia, que corroboren que la Ligúria va ser el planter que va nodrir la drassana maonesa.

Aquesta primera onada d'immigració és conseqüent amb la desconfiada política colonial en relació a la població menorquina, considerada el cavall de Troia de l'enemic contra el qual es lluitava. Malgrat els posteriors intents d'atreure personal de la metròpoli, finalment els britànics obriran la mà de manera significativa a la presència d'indígenes entre la mestrança. Fins a tal punt va arribar la cosa que, el 1747, el capatàs era Sebastià Tudurí. A més, consten fins a cinc individus amb el llinatge Taltevol (quatre fusters de ribera i un calafat) i també figuren cognoms tan illencs com Cardona, Feminies, Lambies, Olives o Seguí, entre d'altres.

Juliol de 1747. Personal extraordinari de Maó: Mestrança naval
Oficis	Britànics	Genovesos	Menorquins	Suma
Fusters de ribera:	9	21	17	47
Calafats	5	27	10	42
Serradors	10		1	11
Ferrers	4			4
Corders	4	1	3	8
Pintors	2			2
Aiguador			1	1
Treballadors	31	2	13	46
Total	65	51	45	161
Font: The National Archives, Admiralty, 42/2347.

El creixement quantitatiu del personal de les instal·lacions navals, que va arribar a multiplicar els seus efectius per sis durant la guerra contra Espanya, és indissociable de la important entrada de mà d'obra local. Però igual de decisiva va ser la participació dels illencs en la seva extensió qualitativa: les noves infraestructures foren ateses per menorquins. Si bé pot semblar anecdòtic que d'entre els onze operaris de la nova serradora l'únic sense un llinatge típicament anglès fos un tal Rafel Prats, la producció de cordatge mostra un panorama més aclaridor. Al principi de la guerra contra Espanya, Maó depenia totalment del subministrament d’Anglaterra, però a partir del 1745 ja comença a haver signes de la producció local de cordatge, encara que no es pugui parlar ni de bon tros d'autosuficiència, i els anys cinquanta aquesta està totalment externalitzada, tal com mostren els pagaments fets per aquest concepte a Sebastià Tudurí. No serà aquest l’únic negoci del menorquí, ja que també es dedicava a subministrar des d'agulles per cosir veles fins a quitrà: és la prova d’una indústria menorquina al voltant de l’activitat de l’arsenal.

La darrera dècada de la primera dominació serà testimoni de la preponderància de la mà d’obra local. De la comparació entre les dades del 1719 i el 1755 es pot concloure que, si durant els primers anys no hi havia cap menorquí entre el personal de mestrança, al final d’aquest període és el que predomina, una vegada que els genovesos surten d'escena amb l'arribada de la pau, el 1748. Així mateix, durant aquests anys el centre productiu va experimentar una important evolució: encara que el 1719 la Gran Bretanya havia entrat en guerra contra Espanya, el 1755 –època de pau– el personal de mestrança s’havia duplicat.

Podem continuar ara amb la història de l’arsenal, és a dir la drassana, originalment per a l’ús militar, del port de Maó. Des que va sorgir la idea, l'expansió del complex consistia a rebaixar l'illot de Pinto, esplanar-lo i fer un istme d'unió amb la resta d'instal·lacions. Cadascun dels molls, de dos centenars de peus de longitud, seria suficient per carenar un navili de primera classe, i estaria equipat de dos cabrestants i un pou. El carenat consisteix en la reparació de l’obra viva (la part submergida) dels bucs; el cabrestant és un torn utilitzat en ports i vaixells per aixecar grans pesos. D´aquesta manera s’aconseguia inclinar l´embarcació i carenar l’obra viva del casc. 

L'illot va ser expropiat el desembre de 1765. A partir de juny de 1770 es començà a utilitzar el pou del moll número 5 com a basament d'una màquina d'arborar. La introducció d'aquesta maquinària permetia desarborar bona part del vaixell (llevar-li els pals) abans de la carena i rearborar-lo (tornar a instal·lar-los) un cop acabada la reparació del casc. Així s'intentava evitar el mal que podia patir l'arboradura (els pals) quan el vaixell estava avarat en terra.

El projecte original d'esplanació de l’illa Pinto incorporava una construcció en forma de creu de doble travesser, que és definida com un conjunt de ship stores (magatzems dels vaixells), l’edifici que encara es pot veure a l’illot. La doble creu es dividia en vint-i-quatre compartiments, quatre per moll. Al mig del primer creuer es va col·locar un campanar, amb la missió de regular la jornada laboral. Cadascun dels molls comptava amb un gran magatzem on es guardaven les provisions desembarcades mentre el vaixell era carenat.

Convertir l’escull de Pinto en una península aplanada va suposar tot un repte geotècnic. Ja a les primeres liquidacions de Milbourne Marsh, de finals de 1766, apareix una legió de miners, picapedrers i bussos. El gruix de les obres va finalitzar el 1774, amb la conclusió de l'esmentat edifici. Tot i així, no va ser fins a dos anys més tard quan es va acabar la construcció de la residència d'oficials i un altre allotjament per a la marineria.

Les actuacions de la segona dominació britànica no es van limitar a l'illa de Pinto. Dins l'àrea antiga de la drassana es va construir un nou magatzem d'arboradura, que substituïa el que s'havia aixecat al final de la primera dominació. El fet  d'enderrocar un dels darrers edificis construïts abans de la invasió francesa, per fer-ne un de nou és un indici que no eren de gaire qualitat; també sembla que durant l'ocupació gal·la l'arsenal va ser força descurat.

La novíssima casa d'arbres, juntament amb els molls de carena de l'illa de Pinto, són la constatació que el centre de gravetat de les instal·lacions ja era a l'altra ribera del port de Maó. No n'és l'únic exemple. Gairebé idèntica és una nova casa de bots, a ponent, un edifici de pedra totalment diferent de l'antic. Finalment, a llevant d'aquest coberxo es va construir un edifici a doble vessant amb tres compartiments en paral·lel dedicats a magatzems de brea, quitrà i resina. Cal recordar que aquests materials anteriorment s’estojaven a una cova de l’illa del Rei.

Plànols de HMS Minorca

La culminació del Naval Yard, que supera la condició d'un simple carener per assumir la condició d’autèntica drassana, es veurà plasmada durant els darrers anys del domini anglès, quan aquí es construeixi el buc HMS Minorca, un xabec de 18 canons, botat el 27 d'agost del 1779.

Primeres passes de l’arsenal anglès del port de Maó (1713-1754)

 El coneixement de l’antic arsenal que van construir els anglesos el segle XVIII a la zona on actualment existeix la base naval del port de Maó ha estat renovat per la investigació que el 2013 va publicar l’historiador Pablo de la Fuente a la revista Drassana, del Museu Marítim de Barcelona.

Segons explica l’autor, un cop finalitzada la guerra de Successió i restablerta la pau, el 1713, les limitacions de Gibraltar van fer de Maó la base naval principal per al manteniment dels vaixells de la flota britànica a la Mediterrània, la Mediterranean Fleet. En un primer moment es van aprofitar les instal·lacions del port de Maó a fi de poder carenar vaixells. Aquestes construccions van ser millorades de mica en mica, sota les ordres del governador Kane. El carenat dels vaixells és el conjunt d’operacions per compondre el casc de l’embarcació i s’havia d’escometre de forma freqüent per l’elevat desgast que patien els bucs de fusta.

Carenat d'un vaixell. Louis Le Breton

La necessitat de fabricar i reparar l'arboradura per reemplaçar els pals, els mastelers i les vergues deteriorades dels vaixells va menar a l’establiment d’un nou equipament, el Mast Yard o taller de pals o arboradura, que el Navy Board va obrir a l’altra banda del port el 1718. Aquest organisme, amb seu a Londres i on treballaven més de mig centenar d’empleats, gestionava les drassanes i els subministraments de proveïments nàutics de la flota britànica. L'arboradura dels vaixells britànics solia ser elaborada amb avets procedents del Bàltic i de les colònies nord-americanes, i només al començament es va fer a partir d’arbres de Menorca. 

Encara que l'obrador va començar la seva activitat el 1718, la construcció del primer Mast House no es va iniciar fins al 1724. Kane, va triar el joncar pantanós que hi havia a la riba nord del port de Maó, davant de la ciutat, perquè servís d'emplaçament a aquests edificis, que esdevindrien l’embrió de l’arsenal de l'Estat. El 1724 començaven, primer, les obres de sanejament del pantà, i després l’aixecament d'alguns magatzems dedicats a la conservació d'efectes navals. Sembla que l'execució de l'obra va ser ràpida, ja que apareix en un detallat mapa de la zona de Maó i que Joan Enric Vilardell va incloure en la seva tesi doctoral. En aquest “Plànol i Secció del taller de Pals de l’illa de Menorca”, document sense data, però que es pot situar devers 1725, a més del taller dels pals, apareix una altra edificació, que desapareixeria amb l'expansió del centre productiu a mitjans de segle i que porta la llegenda “the Smith Shop & Watch house”, és a dir, la ferreria i l’habitatge dels vigilants. La seva construcció seria coetània al magatzem d'arboradura.

Les exigències, sempre en augment, de la Marina militar, que es multiplicaven durant els períodes bèl·lics, com la guerra d’Alberoni, entre 1718 i 1720 o el setge Gibraltar, del 1727, van menar al governador Kane a ordenar l’erecció de successius edificis a la riba sud del port, prop de la ciutat, per a la recorreguda dels vaixells de guerra, on s’estibaven gran quantitats d’accessoris nàutics al servei d’aquest primitiu l’arsenal. Armstrong ens ofereix una descripció de la situació de les instal·lacions navals el 1740:

“Tota la part occidental [del port] està reservada per a l’ús dels vaixells de Sa Majestat, i aquí es dipositen tota casta d’articles navals, a magatzems ben condicionats (llevat dels pals, que es guarden a la banda oposada del port), per estar sempre preparats per carenar, reparar i proveir els bucs de guerra.”

Victualling Yard a la Dutch Cove

L’anglès, com a bon enginyer, ja era conscient de la precarietat d’aquestes instal·lacions i continuava el text remarcant la conveniència d’ampliar-les amb la construcció d’un dic sec que, malgrat la seva dificultat tècnica, “prestaria una infinita utilitat”, perquè el mètode d’avarament d’embarcacions que feia servir posava en perill els pals i el cascs.

Amb l’esclat de la Guerra de Successió d’Àustria (1740-1748), es va constatar que la producció de pals de la factoria maonesa era insuficient per atendre els requeriments de la flota, motiu pel qual les peticions d’arboradura als arsenals metropolitans van ser una constant, que només mitigava un tant la reutilització dels que provenien de les preses corsàries.

Per altra banda, segons explica De la Fuente el 2005, a principis dels anys quaranta es va constatar que el creixement de les armades borbòniques començava a ser una amenaça per al Two Powers Standard (doctrina militar anglesa que plantejava superar al conjunt de les armades franceses i espanyola). Davant el perill de ser sobrepassats des del punt de vista quantitatiu, la superioritat qualitativa era la clau de la talasocràcia britànica. Açò depenia de l’increment de les capacitats logístiques i, a l'àmbit mediterrani, passava per potenciar la base de Maó. Amb aquest objecte, el Navy Board va enviar dos comissionats a Menorca, el 1743 i el 1745, per impulsar el creixement de les infraestructures de l’arsenal. Al principi, aquest es va limitar a l'ampliació del moll de la ciutat. L'única actuació proposada en relació al taller de pals (Mast Yard), va ser la d'emprar els estreps dels pilars del magatzem d'arboradura, on es guardaven els pals, per aixecar un pis superior de fusta on desar els materials més lleugers, obra que es va executar el 1745.

Projecte de la Mast House

Coetàniament a la reforma del taller de pals, es va ordenar l'engrandiment de la zona portuària de la ciutat. A mitjan 1743 es va contractar el mestre de cases Joan Villán per dur a terme la construcció d'un local nou a la capçalera del moll de carena. Aquest edifici s’emmarca dins l'expansió de les instal·lacions de la riba sud fins al paratge batejat pels britànics com a Dutch Cove (la cala holandesa).

Tanmateix, les necessitats de la contesa, que s’estava allargant considerablement, demostraven que les instal·lacions seguien essent insuficients. El 1746 es va planejar l’erecció d’un nou espai per allotjar una serradora i els seus magatzems, la qual cosa suposava un canvi qualitatiu per a les instal·lacions respecte a tot el que s’havia fet els darrers trenta anys. Aquest equipament marcarà l'evolució toponímica del Mast Yard al Naval Yard (drassana) i traslladarà el centre de gravetat de les infraestructures nàutics a la riba nord del port. Si fins aquell moment el moll de Maó era el lloc on es reparaven els cascos dels vaixells i la ribera nord l'espai relacionat amb l'arboradura, la creació d'una serradora –més gran fins i tot que la que es va bastir de forma coetània a Chatham, el port naval de Londres– marca l'inici del procés de concentració de tota la producció en el que fins aquell moment havia estat tan sols un obrador i magatzem de pals.

Es tractava d’una edificació de dues altures que comptava amb una serradora a la planta baixa i un obrador de veles al pis, una estructura  anglesa tradicional. La serradora és una de les claus de l'expansió del complex industrial. La factoria d'arboradura era una instal·lació que facilitava la producció, però la serradora marca una evolució, ja que permet la confecció de taulons i, en especial, de traques per al folre de cascos, peces fonamentals per a la carena dels vaixells. La destrucció de l'antiga ferreria i l’aixecament d'una nova més gran a llevant seu, precisament al costat del magatzem de taulons, és un indicador seqüencial perfecte de l'evolució industrial del lloc. La serradora es va concloure devers 1754, a les darreries de la primera dominació britànica.

Mast House i edificis de la zona

Finalitzada la guerra, el 1748, a mesura que la demanda generada pel comerç feia créixer el nombre de drassanes particulars, anaren en augment també les grades de la drassana de l'Estat, on sobraven elements per emprendre les més complicades construccions navals. En canvi, durant el curt interval en què l'illa de Menorca va pertànyer a la corona francesa (1756-1763), l'arsenal de Maó, com la resta de les indústries menorquines, va llanguir. Les coses van canviar de forma decisiva amb la devolució de l’illa als britànics, que van reprendre els seus plans nàutics per al port de Maó.

“Enfrente de Mahón, a la otra parte del puerto, se halla el famoso arsenal de Marina y la isla del Carenaje.” D'aquesta manera s'expressava Joan Ramis el 1787. La idea d’unir Saffron Island, l’illa Pinto, a terra i convertir-la en un carenador era una idea ja present durant la primera dominació britànica. Açò no obstant, no va anar adquirint forma fins a principis de la segona, quan quallaria finalment en sis molls de carena. El projecte de bastir un dic sec va ser bandejat, però si es té en compte que el moll del port de la marina de Maó només permetia carenar tres vaixells, la nova instal·lació suposava triplicar la capacitat de carenat de la base naval.