Auge i reconversió de la construcció naval del port de Maó (1771-1851)

 La construcció naval del port de Maó va ser la indústria més important de Menorca de finals del segle XVIII a mitjans del XIX. Els historiadors clàssics es van centrar en la feina desplegada fins al 1820 i van menystenir la dels anys següents, la qual cosa atribuïen als efectes del decret que prohibí als menorquins la importació de blat de l'Orient. Tanmateix, les dades permeten constatar com a partir d’aquella data els mestres d’aixa es van reconvertir, fabricant bucs més petits, però en un nombre tan considerable que van aconseguir mantenir o augmentar la seva activitat.

Clíper Cutty Sark avarat el 1869 per competir amb els vapors

És d’ençà del 1851 quan la construcció naval passa a un nou estadi, en què el bastiment de nous vaixells es va fent cada vegada més episòdic. Són els anys en què les naus amb casc de ferro i màquina de vapor propulsada a hèlix desplacen de forma generalitzada a tot arreu els de fusta. El 1850 quatre cinquenes parts de les embarcacions angleses eren de fusta, però una dècada més tard s’havien reduït a les dues cinquenes parts. Els constructors menorquins eren fusters. Els ferrers tan sols havien treballat com a subsidiaris seus, proporcionant els elements metàl·lics complementaris i no van tenir la capacitat de fer el salt endavant i assumir el lideratge per muntar una metal·lúrgia moderna. A finals del segle ho faria una empresa -L’Angloespañola-, però només durant un breu lapse de temps i de la mà de tècnics formats fora de l’illa. Per tant, el sector de la construcció naval entrà en declivi no de resultes de cap crisi interna, sinó per manca d’adaptació al canvi tècnic, arrossegada per l’empenta de la industrialització.

Tornant als bucs documentats entre el 1771 i el 1851, aquests es refereixen sobretot a naus de grans o mitjanes dimensions; és segur que el nombre de les menors va ser molt superior. Les embarcacions més grans construïdes al port de Maó van ser els bergantins i les fragates, que suposen el major nombre de tones i van ser notables en especial entre el 1771 i el 1820. Així i tot, el major nombre de vaixells apariats van ser els xabecs, tant abans com després del 1820, seguits a poca distància dels bergantins, que, en tenir un arqueig superior, suposen un nombre de tones més alt. En la primera fase destaquen, a més, les fragates, el tipus d’embarcació més gran de totes, així com les petites xàvegues; en canvi, a partir del 1821 sobresurt una notable quantitat de goletes i pailebots, dues castes de bucs de dimensions mitjanes, i també els llaüts, normals i de pesca. 

Embarcacions construïdes al port de Maó (1771-1851)
	1771-1820		1821-1851
Tipus d’embarcació	Núm.	Tones	Núm.	Tones
Bergantí	28	4.015,00	19	3.471,00
Fragata	13	2.800,00	2	806,00
Goleta-pailebot	1	76,00	20	1.288,00
Xabec	37	3.099,50	32	1.211,00
Xàvega	19	228,00	2	22,00
Llaüt			14	235,00
Altres	17	696,00	19	993,00
Suma	115	10.914,50	108	8.026,00
Font: Elaboració pròpia de Llabrés (1955), Riera (1898) i altres.

Si analitzam les dades separant les del període clàssic de 1771-1820 i les de la suposada decadència del 1821-1851, constatam que els canvis de ritme no signifiquen una dinàmica radicalment diferent, de forma que els vuitanta anys estudiats mantenen una notable unitat. D’altra banda, és interessant observar que l’activitat constructora es va accelerar en canviar l’illa de mans angleses a espanyoles, el 1782, ja que es va passar de fer 2,1 bucs anuals a 2,7 i la mitjana de tones també va augmentar, tant per vaixell construït com la mitjana anual. Recordem que durant aquest lapse de temps l’arsenal militar vivia els seus millors anys, per la qual cosa la bonança del sector va ser doble, en afectar tant la vessant civil com la militar. Aquest elevat dinamisme es va mantenir fins a l’esclat de la Guerra del Francès. Segons Pere Riudavets, al llarg d’aquesta els corsaris i la Royal Navy van apressar multitud d’embarcacions, la qual cosa paralitzà l’activitat de les drassanes particulars, perquè existia una important oferta en bones condicions procedent de les captures del cors. Tanmateix, els mestres d’aixa no devien d’estar aturats, per mor de les necessitats de reparar i fer l’entreteniment dels vaixells dels corsaris i de la flota angloespanyola que sojornava al port. 

La guerra del 1808 suposà l’inici d’una etapa amb grans alts i baixos, que s’estén fins al 1820, i deixà una collita decebedora: la mitjana de vaixells per any (1,8) retrocedí per davall de les xifres inicials, amb un tonatge anual pràcticament idèntic, tot i que, açò sí, se seguiren fent naus de grans dimensions, el que és fàcil atribuir a les necessitats del comerç marítim de llarga distància amb els port de Llevant i la Mar Negra, que es va desenvolupar després del conflicte. Els trenta-un anys finals (1820-1851), en canvi, veieren un augment extraordinari del nombre de vaixells fabricats per any, que pujà a 3,5, pràcticament el doble del període anterior. És cert que es tractava de bucs de menors dimensions: les 74,3 tones per unitat marquen el mínim de la sèrie, però el ritme fou tan elevat que el nombre de tones bastides per any és fins i tot superior al de l’excel·lent cicle de 1782-1808.

Xabec i llaüt del segle XIX. Museu Marítim de Barcelona

En relació a aquestes dades val a dir que els autors de l’època van remarcar els anys excepcionals viscuts fins al 1820, però consideraven que a partir d’aquest moment la construcció naval havia entrat en un fort declivi. De fet, les dades de les dues etapes es van publicar de forma separada, la qual cosa dificultava portar a terme una comparació cabal i refermava el prejudici a què ens hem referit. L’explicació rau en la confusió entre la depressió del comerç marítim i el sector navilier. Les dificultats del primer són evidents aquests anys, i van venir acompanyades d’una crisi econòmica general a l’illa, que es va veure agreujada pels trasbalsos en el mercat del blat. 

Aquestes convulsions van tenir la seva repercussió al món de les drassanes, però aquestes es van reconvertir de forma eficaç i s’adaptaren a un mercat on ja no calien naus de tant de calat, perquè la prohibició d’importar aliments de l’exterior les feia innecessàries, però seguien existint contactes marítims. El fet que els bucs fossin, en general, menors que a l’època anterior va donar arguments als historiadors marítims per pensar que el sector travessava per una crisi, quan en realitat la seva activitat era intensa. Aquests vaixells no es dedicaven només al mercat local. Segons diverses fonts, els ports exteriors, en especial el de Barcelona, van ser dinàmics compradors de les naus que feien els mestres d’aixa menorquins. Fins i tot l’Armada va confiar en els constructors de l’illa i els contractà el bastiment de dues goletes, la Mahonesa i l’Andaluza, avarades el 1821 i el 1823, i poc després dos bergantins, el Manzanares, finalitzat el 1827 i el Guadalete, l’any següent. 

Goleta del segle XIX

En el llistat referit als anys 1820-1838, incomplet com tots, dotze dels seixanta vaixells relacions es van construir per a matrícules d’altres indrets. A partir de la dècada del 1840 es documenten noves vendes fora de l’illa, fins i tot a ports llunyans, en ocasions per a menorquins que havien fet fortuna lluny de casa, com els bergantins Victory per al port mexicà de Tampico, el 1840 (documentat per Llabrés el 1968) i el Lola per a l’Havana, el 1849, que culminarien la dècada següent amb diverses naus de gran port. Fins i tot es va donar el cas que la Companyia de Navegació i Indústria de Barcelona encarregués a un constructor naval maonès, Jeroni Tudurí, el casc de dos bucs propulsats a vapor, els anys 1847 i 1848. Com és obvi, la màquina s’instal·là a la ciutat comtal. Aquestes embarcacions van ser el cant del cigne de la potent indústria naval menorquina, que els anys següents s’anà enfonsant en la irrellevància, incapaç d’adaptar-se a la gran transformació que experimentà aquesta activitat per l’aplicació dels materials i els enginys sorgits de la Revolució Industrial.