Còrsega de sud a nord. La gran ruta del GR20

 Benvinguts a Còrsega. Bastia i el cap nord (Cap Corse)

Còrsega és coneguda com l'illa de la bellesa. Bàstia, l'antiga capital, té un nucli antic atractiu que s'esten al voltant del Port Vieux, el port vell.

El Cap de Corse és l'extrem nord de l'illa i ofereix un paisatge similar al de la costa nord de Menorca. El primer poble després de Bastia és Erbalunga, conegut per la seva platja i la torre genovesa

La part més interessant del cap és el camí dels duaners, que comença a Macinaggio. El recorregut està esquitxat de torres evocadores, platges i costa rocosa

El caminant va descobrint les cales, els caps, les illes i un far.

El gran repte del GR20

Vam fer la ruta del GR20 de sud a nord, en contra del que és habitual i que suposa arrancar per la part més suau i acabar a la més la dura i atractiva.

Dia 1.15 de juny. Conca - Refugi de Paliri

El camí arranca del poble de Conca i va pujant cercant les primeres muntanyes, tot passant per alguna notable escletxa rocosa.

Travessam rierols que a vegades es remansen en aigües cristal·lines que semblen habitades per les fades.

Pel camí grans pins laricis neixen entre les roques.

El recorregut bordeja el mont Sordu fins arribar al refugi Paliri.

Dia 2. 16 de juny. Refugi de Paliri a refugi d'Asinau

Una nova ascensió passa entre roques que semblen les restes d'animals mitològics.

La ruta s'enfronta a la impressionant cortina rocosa de les agulles de Bavella.

Al llarg del dia travessam aquest espectacular paisatge fins arribar al segon refugi.

Dia 3. 17 de juny. Refugi d'Asinau a Refugi d'Usciolu

En la tercera jornada començam ascendint al Mont Incudine, que està a 2.135 m. d'alçada.

Superam la Bocca d'Agnone, un coll que ofereix bones vistes de la mar, 

Després d'una bona caminada per una esmolada carena arribam al refugi d'Asinau. Just abans ens trobam amb roques que tenen formes sorprenents.

Dia 4. 18 de juny. Refugi d'Usciolu a Col de Verde

La pujada al mont Formicula, de ben matí, ens brinda com a regal la meravellosa visió del mar de núvols sobre la costa est de l'illa.

La ruta passa al costat de fagedes; alguns dels faigs tenen una proporcions gegantines.

El camí mostra alternativament el litoral i les valls de l'interior, que abriguen petits poblets.

Còrsega vista des de prop de 2.000 metres: mar i terra.

Dia 5. 19 de juny. Col de Verde a Vizzavona

El camí travessa molts boscos. És freqüent trobar arbres morts, ben secs. Alguns tenen formes ben dramàtiques, com si la fusta llencés un crit llastimós.

Els rius de muntanya davallen amb força entre roques i arbres morts.

El mont Renoso s'alça magestuós amb els seus més de 2.350 metres al llarg del trajecte d'aquest dia.

Dia 6. 20 de juny. Vizzavona al refugi de Petra Piana

El matí comença amb un fort ascens durant el qual ens trobam diverses cascades, alguna de les quals és de considerable alçada.

La travessa supera el seu equador. Hem passat a la Córsega del nord, amb muntanyes cada vegada més poderoses.

La darrera part de l'etapa és un pujar i baixar continuat sobre una carena rocosa. Arribam al refugi de Pietra Plana exhaustos. Som a 1.840 m: serà el dia on dormirem més amunt del viatge.

Dia 7. 21 de juny. Refugi de Petra Piana a Castellu di Verghio

A la sortida del refugi, les muntanyes apareixen envoltades de núvols. Ens espera una etapa d'altura.

Travessam el coll de la Bocca Muzzella on podem veure el circ del Capitello i el llac Capitello.

Un poc més endavant ensopegam amb el llac Melo, també envoltat de gegants de pedra.

Després de baixar de les muntanyes, caminam per prats on pasturen les vaques fins arribar al llac Nino, que ens sembla paradisíac. Al cap de poc comença a ploure.

Dia 8. 22 de juny. De Castellu di Verghio al refugi de Tighjettu

Remuntam el riu Golu, que acabarem passant per un dels característics ponts de llenya que es troben al llarg del GR20.

La característica estampa dels boscos de pins laricis s'estén vigilada per les altes muntanyes que els envolten.

El camí ascendeix cap a la Boca di Foggiale. Enfora es comença a veure el mont Cinto, el sostre de l'illa (2.706 m).

Emprenem una baixada entre rierols i pins laricis que ens menarà al refugi Tighjettu.

Dia 9. 22 de juny. Refugi de Tighjettu a refugi de Carrozzu

Quan encara no ha sortit el sol fem la pujada a la Bocca Crucceta sota un plugim alpí. Dalt escampa i podem gaudir de les vistes del llac Cinto.

Des de les altures ja es veu la costa oest de l'illa. Quasi ja hem travessat l'illa de part a part.

Les parets rocoses dels circs glacials mostren la seva duresa mineral i glaceres que encara conserven neu al llindar de l'estiu.

Baixant cap al refugi trobam cascades tumultoses al peu dels pics nevats.

Després d'un breu descans empenem una nova ascensió a un altre coll. La pluja cau amb més força i fa la travessa bastant perillosa: les pedres lleneguen com si fossin fetes de gel.

Dia 10. 23 de juny. Refugi de Carrozzu a Calenzana

L'amenaça de pluja ens obliga a prendre la variant del torrent Spazimatta, un barranc encaixat que presenta imatges corprenedores.

Sortint del barranc trobam estranyes formacions de pedra, que semblen fòssils d'animals antediluvians.

El camí s'està acabant. Arribam a les planes properes a la mar, amb algunes muntanyes costaneres.

La visió del poble de Calenzana és una gran alegria. Finalitza un recorregut de 180 km, tota una experiència que ens acompanyarà per sempre.

d

Una nova perspectiva de la construcció naval al port de Maó als segles XVIII i XIX

 Al llarg dels segles XVIII i XIX, la construcció naval del port de Maó va prendre una importància de la qual avui en dia pocs menorquins en són conscients. L’origen d’aquesta activitat està a la drassana de l’Estat que, a partir de l’ocupació de Menorca pels britànics, el 1708, va començar a desenvolupar-se, inicialment per a la reparació i manteniment dels bucs de l’armada anglesa. La millora de les instal·lacions va permetre la seva progressió fins arribar, a partir del 1779, a construir vaixells de guerra. Aquesta indústria assolí el seu moment d’auge entre el 1785 i el 1794, ja sota bandera espanyola, quan es van fabricar un nombre important d’embarcacions de gran port, en especial les sis fragates anomenades “Mahonesas”.

Fragata Mahonesa

L’arsenal, malgrat la seva curta existència, va tenir un paper clau, perquè, tal i com assenyala Pere Riudavets a la Historia de la isla de Menorca, en ell s’hi va formar un planter de mestres d’aixa que van aprendre les tècniques de construcció naval més avançades, primer sota el comandament anglès i, més endavant, de l’espanyol. Potser en un altre indret aquesta llavor s’hauria perdut, però la coincidència d’aquesta oferta laboral amb una demanda civil puixant, constituïda per l’actiu tràfic comercial i marítim del port de Maó, va generar una veritable transferència tecnològica, de manera que, en pocs anys, els mestres d’aixa del port de Maó van esdevenir excel·lents constructors navals. Alguns, como  els Femenias, Tudurí i Taltavull, van obtenir una gran anomenada, tant a l’illa com a altres ports.

L’alemany Lindemann, al seu llibre Descripció geogràfica i estadística de l’illa de Menorca, del 1786, quan parla de la situació econòmica, pràcticament la primera referència que dona esmenta la construcció naval. En aquesta informa que els menorquins van construir el seu primer vaixell el 1772 i l’any 1776 dos més, cadascun amb una despesa de 8.000 pesos forts. Aquestes embarcacions són les primeres que tenim documentades que es fessin a les instal·lacions del port de Maó, fora de les petites barques per a la navegació de curta distància.

Per fer-ho possible, vaixells suecs duien cada any un important aplec de llenya, brea, ferro i altres materials, amb un cost de 13.000 pesos. Aquest import, comparat al que s’acaba d’indicar sobre el preu dels navilis, demostra que cada any es feien diverses naus. Així mateix, també s’adquiria tela per a veles i ferreteria de Marsella. 

No és possible saber si els menorquins van començar a construir embarcacions en una data tan tardana, sobretot perquè ja abans es feien petites barques, tot i que no sempre havia estat així. L’any 1728 Domingo Roca, el negociant Mateu Roig i el patró Pere Mus van encarregar un xabec a Palma de Mallorca, perquè els mestres locals no en feien. No és probable que la situació s’alterés gaire fins passada la guerra del 1740-1748, ja que els operaris locals no van entrar a treballar a les instal·lacions portuàries angleses fins aquests anys. Segurament fou un procés gradual, a través del qual de mica en mica els mestres d’aixa del port van anar bastint bucs de cada cop de majors dimensions. En tot cas, el punt d’inflexió va produir la dècada del 1770, quan ja s’havia adquirit la capacitat de fabricar qualsevol vaixell, per gran que fos.

Vargas Ponce remarca que el 1784 a diferents paratges del port es construïen per compte de particulars dues fragates, una de 600 tones i una altra de 350, un bergantí de 250 tones, un xabec de 130 i un altre de 40. La mestrança maonesa estava composta per 115 homes: 81 fusters de ribera i 34 calafats. Altres fonts donen xifres similars i informen que entre els anys 1789 i 1792 els operaris de la indústria naval no ocupada a l’arsenal oscil·laven entre els 75 i els 88 treballadors (segurament referint-se als mestres d’aixa), que podien fabricar fins a cinc vaixells a l’any, encara que normalment sols en feien dos. Les dècades següents l’activitat naval va seguir progressant. Riudavets informa que l’any 1810 hi havia 344 treballadors: 201 mestres d’aixa i 143 calafats, la qual cosa suposa el triple dels que havíem apuntat vint-i-cinc anys abans. 

Històricament, la construcció naval ha rebut una notable atenció per part dels historiadors locals, per la qual cosa comptam amb un considerable volum d’informació al respecte. El capità Roca va elaborar la relació “Bastiments construits en este Port de Mahó”, a la qual al·ludeix Riudavets, quan comenta que entre el 1797 i el 1820 es van botar a les drassanes del port més de seixanta bucs de totes dimensions, entre els quals nou fragates i dotze bergantins; la resta eren goletes, balandres, xabecs i altres similars. El llistat fou publicat per Llabrés el 1955 a la seva obra De la marina de antaño: notas para la historia de Menorca: 1769-1905. Riera el 1898 va recollir a la Revista de Menorca les xifres del 1821 al 1851, de les quals el 1923 va ampliar algunes dades dels anys 1820 al 1838. En diversos articles es poden trobar informacions esparses sobre la qüestió. Si aplegam totes aquestes xifres es pot completar la sèrie fins arribar a documentar la fabricació de 223 vaixells durant els vuitanta anys considerats.

El resultat, que fins ara ningú havia estudiat, ofereix un panorama nou sobre el tema. Els primers vint-i-cinc anys (1771-1795) es construïen una mitjana de dos vaixells per any, tal i com hem vist que informen les fonts. Les seves dimensions van augmentar a partir de la incorporació de Menorca a la Corona espanyola, el 1782, fins el 1805, període durant el qual cada any es construïen vaixells que desplaçaven un total de prop de 270 tones. Els deu anys següents, del 1806 al 1815, l’activitat es va ressentir molt, amb tota seguretat pel reguitzell de conflictes bèl·lics que es van succeir en aquell període. Tan sols es van fer 16 vaixells que sumaven 1.060 tones, el que representa una tercera part del que es construïa en els anys anteriors.

Però a la construcció naval menorquina encara li quedava un llarg recorregut i entre 1816 i 1851 es van fer una mitjana de 17,5 embarcacions per quinquenni, que desplaçaven 1.195 tones, si bé a partir del 1820 es van fer bucs cada vegada més petits, la qual cosa es compensava fent-ne més. Com a resultat, la dècada del 1831-1840 es van construir més vaixells, i que desplaçaven un pes total superior, que els anys 1791-1800, que havien estat extraordinaris. Aquesta darrera empenta coincideix amb la que van experimentar les indústries tradicionals navals a d’altres indrets d’Espanya, com la biscaïna, els decennis de 1840 i 1850, i està vinculada a la reactivació del comerç i el transport marítim d’aquests anys, d’un costat, i a la protecció aranzelària de l’Estat, de l’altre.

L’economia de Menorca als segles XVIII i XIX segons Pere Riudavets (1888)

 Pere Riudavets inclou a la Historia de la isla Menorca nombroses notícies i comentaris sobre l’economia de l’illa durant els segles XVIII i XIX, que han estat àmpliament citades pels autors que han escrit posteriorment sobre el tema. L’autor remarca el fet que la situació econòmica de Menorca va progressar arran de la conquesta espanyola del 1782, per l’impuls que van suposar les obres públiques i el manteniment d’una nodrida guarnició i l’entreteniment de l’esquadra. L’arribada d’aquests capitals, sumats als que s’havien obtingut els anys anteriors amb el cors, van permetre als menorquins fer grans negocis.

La reforma de l'Ajuntament de Maó, una de les obres del període

A aquesta prosperitat hi va contribuir de forma decisiva el comerç. Si bé en el moment de la presa de l’illa aquest va restar paralitzar per l’eliminació de llibertat comercial i la introducció de la duana i el sistema financer espanyol, la protecció que va procurar als armadors el governador, el Comte de Cifuentes, els va permetre dedicar-se al lucratiu comerç de blat, per a la qual cosa disposaven de multitud de vaixells, procedents de les aprehensions dels corsaris i els que es construïen a les drassanes particulars. 

D’aquesta manera, la gran massa de diners que havia a l’illa, en sonants i comptats pesos columnaris, s’emprava per comprar el blat als ports de Llevant la Mar Negra i transportar-lo a la Península, “on es descuidava el seu conreu”. Es necessitava efectiu perquè els menorquins no tenien res que oferir a canvi del blat. La extracció de la moneda al principi era de contraban, fins que el gener del 1792 fou autoritzada l’exportació de plata, que abastava una xifra immensa, 1.200.000 pesos anuals. En aquest comerç hi participaven quasi tots els illencs, perquè no hi havia família acomodada, ja fos propietària o menestral, que no invertís en aquelles expedicions, bé en el nòlit dels vaixells, bé en el seu carregament.

Segons Moratín, que l’octubre del 1795 va estar de pas per Maó, en aquell moment hi havia al port 150 bergantins de veïns del país ocupats en el tràfic de grans, xifra que Riudavets considera exagerada i rebaixa a setanta bucs de diversa mena. No contents amb explotar el comerç dins de la Mediterrània, el 1784 va salpar de Maó el primer vaixell que encetava les relacions dels maonesos amb les Antilles. Aquests anys la Corona estava obrint el tràfic amb l’Atlàntic, que abans estava monopolitzat per Sevilla i Cadis, a un nombre cada cop més gran de ports espanyols.

La prosperitat va quedar estroncada per la nova guerra que es va declara el 1796. Tanmateix, la ràpida conquesta de l’illa pels anglesos, el 1798, va retornar als menorquins la llibertat de comerç i un nou cors, que aportà multitud de preses, per valor de 430.000 lliures esterlines.

Amb la pau d’Amiens, el 1802, Menorca tornava a Espanya i novament s’esdevingué la paràlisi. La reintroducció de la matrícula provocà una segona emigració. La drassana, en la qual el 1790 havien arribat a treballar 660 persones, quedà sense feina i com que hi havia un excés de vaixells, els seus treballadors van emigrar a Espanya o a les colònies americanes. Els que van restar, al cap de poc, el 1805, van tenir l’al·licient d’un nou cors que es va organitzar, en aquesta ocasió contra els anglesos. Les preses obtingudes van augmentar una vegada més el benestar públic, fins que el 1808 es va signar la pau.

Els anys successius i durant la Guerra de la Independència contra els francesos, molts mariners van trobar col·locació en els bucs mercants i de tot tipus que passaven pel port de Maó. Acabades les guerres napoleòniques el 1814,  amb l’adveniment de la pau general a Europa, les naus dedicades al comerç marítim de Maó va poder tornar als ports de Llevant i la Mar Negra per aprovisionar-se de cereals que eren importats a Espanya. Aquesta va ser l’època en què la nostra marina mercant va adquirir major relleu. El material marítim va millorar amb la construcció d’embarcacions noves i més grans. El seu nombre superava els 150, de diferents ports i aparells, dels quals 68 eren bucs d’altura i 17 barques costeres de vela llatina. El 1810 aquesta flota comptava amb un personal de 1.800 persones: 240 pilots i capitans, 1.050 mariners, 140 grumets, 200 mestres d’aixa i 140 calafats.

Port d'Odessa, a la mar Negra, on anaven els bucs menorquins

El 1820 el comerç arribava al seu apogeu. El mes de maig sortien en direcció a la Mar Negra trenta naus de divers castes i el juny es feia a les aigües un altre comboi de vuit vaixells, sense comptar els que anaven a Egipte i altres ports de Barbaria (Alger i Tunis) i Llevant (l’Imperi Turc). Recordem que en aquestes expedicions invertien els seus estalvis menorquins de totes classes, hisendats i artesans.

Aquella lucrativa navegació va rebre un cop de mort amb el decret del mes setembre d’aquell any, que prohibia la introducció de blat a Espanya procedent de l’estranger. Les embarcacions que havien sortit, en arribar van haver de vendre els seus grans a mercats estrangers i tornaren a Maó en llast, de buit. La paralització que va sobrevenir al comerç marítim fou completa, i provocà el desarmament dels bucs i la indigència en què van caure els mariners i la indústria naval, tant capitans com pilots. Els abundants cabals que circulaven per l’illa es van anar evaporant lentament, ja que les necessitats sempre creixents de la vida moderna van acabar per absorbir els estalvis d’aquells menorquins.

Riudavets comenta que aquest resultat era inevitable, perquè Menorca no produïa prou blat per a l’alimentació dels seus habitants i calien multitud de productes estrangers i de la Península per al vestit i altres proveïments qüotidians. Així van augmentar els dèficits comercials: segons Madoz, el 1842 les importacions ascendien a 200.000 duros. Aquest fet el fa concloure que, “atès que els productes de la terra no basten per alimentar-nos i vestir-nos, cal acudir a la indústria i el comerç per abastar el cabal suficient per esmenar el dèficit, cada dia creixent, per l’augment de les necessitats que crea la vida moderna”.

Vapor Mahonés, el primer d'aquesta mena a Menorca

Segons l’autor, “contribueix a aquest fet, la ruïna de la indústria local, ocasionada per la introducció del vapor que comunica l’illa amb Barcelona i Mallorca, que ens proveeix amb frivolitats que abans no es coneixien. Antigament, els menorquins es vestien amb teles matusseres fetes a Alaior i Ciutadella, però d’ençà que els anglesos i els francesos van introduir les seves modes i articles, els illencs desdenyen vestir-se amb gèneres tan basts, comparats amb els estrangers, que són de cotó i seda.”

També van desaparèixer altres manufactures, com la dels sombrerers, les ebenisteries o les fàbriques de sabó, que no havien pogut suportar la competència de les de Mallorca, on disposaven de les primeres matèries per fabricar-les. Paulatinament, havien tancant totes les antigues manufactures, fins i tot les més petites.

Pel cantó contrari, havien aparegut noves indústries. Amb la introducció de la màquina de vapor, el 1856 es va establir la indústria tèxtil Industrial Mahonesa, que produïa excel·lents teixits de cotó. També es van muntar dos molins fariners propulsats amb aquesta energia al port de Maó: el 1856 un al moll de Ponent i el 1882 un altre al de Llevant. Així mateix la indústria de calçat des de mitjan segle va adquirir un gran desenvolupament. Altres activitats industrials eren les pedreres de marès i la d’articles de fang, amb la fàbrica de Trèmol a Ciutadella i l’Alfarería Balear inaugurada el 1883 al Cos Nou de Maó. També existia una artesania de copinyes i començava l’elaboració de bosses de plata, les dues a càrrec de personal bàsicament femení.

Fàbrica Industrial Mahonesa (Museu de Menorca)

En definitiva, Riudavets és testimoni del canvi de paradigma econòmic esdevingut a mitjan segle XIX, període en el qual Menorca passà de disposar d’un potent sector comercial i naval a iniciar el seu desenvolupament industrial. En el nou marc, els territoris havien de basar la seva prosperitat en la competitivitat de les seves manufactures.

Pere Riudavets i les bases de la industrialització de Menorca al segle XVIII

 La Historia de la isla Menorca de Pere Riudavets ha estat citada per diversos autors en tractar sobre l’economia de l’illa del segle XVIII. En realitat, l’autor, capità de navili, se centra especialment en qüestions marítimes, amb freqüents referències al comerç, i dedica nombroses pàgines al segle XVIII. El període és interessant, perquè en ell es van posant les bases del que dècades més tard serà la industrialització de l’illa. En efecte, perquè aquesta pogués arrancar resultava indispensable l’abandonament de l’organització tradicional, tot creant una nova estructura institucional que situés en un lloc central la propietat privada en funció de les necessitats del mercat. 

Convé advertir que Riudavets tenia una mentalitat acusadament mercantilista i per açò es preocupava per la balança comercial. D’entrada ja ens adverteix que el 1686 les autoritats de l’illa es van dirigir al rei per demanar la prohibició de l’entrada de teixits forasters i protegir d’aquesta manera la producció interior, la qual cosa evitaria l’extracció de diners, sempre censurada pels mercantilistes. Ara bé, el Govern va denegar la petició, fent entendre als jurats menorquins que “la forma d’impedir la sortida de fons era el perfeccionament en la fabricació dels gèneres del país”. Com que aquesta no va tenir lloc, la indústria llanera va anar decaient, mentre s’exportava la llana en brut, molt estimada a l’estranger, que tornava a l’illa convertida en multitud de gèneres, un 70% més cars que la matèria primera enviada.

És en aquest context que, segons l’autor, la presa de Menorca per la Gran Bretanya va contribuir a completar la ruïna de la indústria de l’illa, perquè tot d’una (el 1712) va establir el lliure comerç i els teixits anglesos, que portaven un considerable avantatge en bondat i barator, van ser preferits pels illencs. Així va entrar en decadència no només la manufactura de la llana, sinó la d’altres fibres com el lli i el cànem, que Menorca també produïa, i van ser substituïdes pels teixits elaborats a màquina pels anglesos.

Tanmateix, hauríem de matisar les afirmacions de Riudavets. És cert que la competència exterior va ocasionar una regressió de la indústria tèxtil illenca, però, com ell bé assenyala, la de la llana s’havia verificat amb anterioritat i la que predominava quan van arribar els britànics era la del lli i el cànem. Pel que fa a la resta, no van ser les teles angleses les que van desplaçar els gèneres menorquins, sinó bàsicament les franceses, tal com ens informa un altre escriptor, Lindeman, el 1777. En definitiva, veiem l’efecte regenerador del lliure comerç, que va permetre als menorquins accedir a articles de més qualitat i deixà reduïda la producció interior a aquells que eren competitius, transformant pel camí la mentalitat dels fabricants i els consumidors.

Riudavets censura que la balança comercial de l’illa sempre hagi estat deficitària, perquè, segons el seu parer, les vendes de la producció agroramadera eren insuficients per pagar les importacions. Concedeix que, abans de l’època anglesa, les relacions exteriors eren reduïdes i els sobrants de les collites solien pagar les escasses compres d’aquells austers menorquins, si bé, la seva prevenció li fa afegir que, en els anys dolents es creava un dèficit, sense pensar que aquest devia quedar compensat pels anys bons, ja que el progrés que es detecta en l’evolució de Menorca al llarg dels segles és incompatible amb una extracció continuada de recursos, que hagués descapitalitzat l’illa.

La situació va canviar amb el domini britànic i per il·lustrar-ho Riudavets utilitza les dades d’Armstrong del 1741, qui apuntava que les importacions (356.000 pesos) superaven en molt les exportacions (90.000), generant un dèficit de 266.000 pesos, que “difícilment podia eixugar-se amb els cabdals que s’importaven d’Anglaterra per al manteniment de la guarnició i les obres del castell de Sant Felip”. Açò no obstant, en realitat Armstrong assegura que, segons el seu càlcul, els fons que arriben del seu país equivalen aproximadament al saldo deficitari. Per tant, Riudavets, a qui després van seguir altres historiadors, carrega les tintes i presenta una situació més negativa de la que existia, segons la seva font.

A continuació, l’autor remarca que la presència anglesa, des de la invasió del 1708, va afectar de forma positiva la marina, en aportar nous coneixements i, en millorar les condicions de l’illa en tots els conceptes, impulsà l’afició a la mar. La primera oportunitat que es va presentar als menorquins fou la guerra de l’any quaranta, que va enfrontar del 1739 al 1748 el Regne Unit contra la coalició d’Espanya i França, i durant la qual els maonesos van armar multitud de corsaris.

Gràcies a les preses del cors es va poder acumular un capital que va permetre engegar un moviment comercial que cada any anà en augment i va estendre el comerç per Itàlia, les illes mediterrànies i la costa d’Àfrica, transportant cereals, ramats i altres articles que mancaven a Menorca. De resultes, va augmentar el nivell de vida dels menorquins, es va eixugar el dèficit comercial i els excedents es van invertir en la millora de la terra.

La nova guerra que es va declarar el 1778 va fer possible l’aparició d’un nou cors, superior a l’anterior. En aquesta ocasió es van fer a la mar 56 corsaris a Maó i tres a Ciutadella, dels quals l’autor en dona una relació, que suma 2.947 tripulants, que armaven 316 canons i 219 morters. Aquesta força va aprehendre un total de 262 vaixells, per un valor de 630.400 pesos i 776.100  de carregaments neutrals. Aquest ingent capital va circular durant molt de temps per l’illa. 

Fet i fet, es va tractar d’un episodi curt, que finalitzà amb la capitulació dels anglesos davant dels espanyols el febrer del 1782, moment en el qual Menorca es va trobar “amb una exuberància de gent de mar que no tenia ocupació, perquè el sobtat canvi de domini va paralitzar de cop el comerç i la navegació”. S’hi va afegir l’obligació d’inscriure’s a la matrícula de mar (reservistes de l’Armada), que ocasionà un motí i una gran deserció de gent marinera, que fugí cap a Gibraltar, de manera que dels dos mil homes que l’integraven només en van restar a l’illa la meitat.

Tanmateix, el rei Carles III i els seus ministres van manar que a l’arsenal que havien edificat els britànics es construïssin bucs de guerra i, amb aquesta activitat, es va poder ocupar tot el personal de la construcció naval. A la drassana es van bastir molts vaixells, de fragates a xabecs, i va arribar a donar feina a multitud d’operaris de Maó i es Castell. També s’hi van formar joves constructors que prest adquiririen fama, com els Femenías, Tudurí, Taltavull i altres que, del 1797 al 1830, van botar en els seus tallers més de seixanta embarcacions de totes les dimensions, entre els quals nou fragates, dotze bergantins i diverses goletes, balandres i xabecs. D’altra banda, aquest progrés de la indústria de mar va tenir com a conseqüència que els menorquins descuidessin les arts mecàniques.

Riudavets subratlla que durant el govern espanyol Menorca va progressar, a la qual cosa també hi van contribuir els immensos cabdals que l’Estat invertí per al foment de l’arsenal i en l’edificació del Llatzeret, la reconstrucció de l’hospital militar i multitud d’obres i millores, així com la manutenció de la nombrosa guarnició de l’illa i l’entreteniment de l’esquadra. Tot plegat el fa afirmar que “raudales de oro circularon por toda ella” [Menorca].

Aquests grans fons, sumats a aquells que s’havien ingressat amb les aprehensions de bucs pels corsaris, van bastar no només per eixugar el dèficit comercial, sinó que van crear un capital flotat immens que es va poder girar, amb un elevat rendiment, de manera que “potser va ser aquella l’època més florent per a la nostra illa”. Els doblers eren tan abundants que el Banc de San Carlos (embrió del Banc d’Espanya) va fundar una sucursal a Maó el novembre del 1786, per facilitar les operacions de banca i el gir de lletres de canvi.

Posant límits al turisme: un canvi de paradigma

 La presidenta del Govern Balear, Margalida Prohens, propugna l’establiment de límits al turisme, “perquè es la millor manera de defensar-lo”. Encara que pretengui el contrari, aquesta actitud suposa un gir copernicà respecte a la postura que històricament havia defensat el Partit Popular. L’hemeroteca és plena de declaracions i actuacions que mostren els seus dirigents com a ferms partidaris de posar totes les facilitats per a l’ampliació de l’oferta turística i amatent a atreure la major quantitat de visitants. 

Aquestes contundents declaracions no van ser emeses en un descuit o a l’atzar, sinó que van ser pronunciades amb l’objectiu de ser el titular dels mitjans de comunicació i van ser reproduïdes a la portada del Diario Menorca, el Diario Mallorca i el Diario de Ibiza. Per tant, tenien la intenció de marcar la línia política del seu govern. De fet, van ser adreçades en el moment de llançar el Pacte Social i Polític per la Sostenibilitat de les Illes Balears. Fins ara, el concepte de sostenibilitat era patrimoni del moviment ecologista i les formacions d’esquerra; el Partit Popular s’hi sentia incòmode i sempre l’havia de matisar, afegint que no implicava posar límits al creixement.

Aquest tomb ha agafat amb el peu canviat l’esquerra, en especial el Partit Socialista, que en aquestes qüestions navega entre dues aigües, fent equilibris per fer content els seus votants sense enfadar les associacions empresarials. Tanmateix, és coherent amb la nova tendència que s’està imposant de forma ràpida per gestionar els fluxos turístics.

El mode tradicional de modular l’arribada de turistes era via impostos. Amb aquest objectiu es va implantar l’ecotaxa el 2016 (després d’una primera temptativa el 2001, avortada amb celeritat pel Partit Popular). Malgrat a Espanya sigui nou, a països com França s’aplica des de fa dècades i respon a un venerable concepte de la Hisenda Pública, que adopta un enfocament econòmic i considera el turisme com un mercat i per tant, en pujar el preu, vol fer disminuir la demanda. Fa escasses dates, Guillem López, catedràtic d’aquesta disciplina, insistia en aquesta figura i demanava la seva ampliació, gravant altres actes de compra més enllà de l’allotjament.

El problema d’aquesta política és que s’ha demostrat que, pels imports amb què habitualment es carrega, que no van més enllà d’uns pocs euros diaris, no desincentiva l’arribada de viatgers. És el cas de Venècia, on els cinc euros a pagar per una visita diària no han evitat que la ciutat sigui un autèntic parc temàtic, amb cues interminables pels carrers.

Aquests impostos són útils per obtenir ingressos per compensar els efectes negatius del turisme sobre l’economia i la societat, però no per combatre la massificació. No és que la idea no sigui efectiva, sinó que pocs països s’han atrevit a posar-la en pràctica de forma seriosa. L’exemple arquetípic és el Butan, on s’han de pagar 100 dòlars diaris. No és una xifra tan desmesurada: el Nepal cobra 11.000 per pujar l’Everest, la qual cosa no ha evitat els embussos.

Davant d’aquesta constatació, de cada vegada més s’estan establint impediments físics, siguin barreres, quotes o la prohibició del vehicle particular. Aquesta família d’actuacions van néixer en localitats puntuals. Paratges emblemàtics com Mont Saint-Michel a França, Stonehenge al Regne Unit o el Machu Pichu al Perú només poden ser visitats utilitzant el transport públic i en la quantitat que aquest és disponible. Altres ciutats han tancat al trànsit els seus carrers (llevat dels residents) i els turistes es veuen obligats a aparcar als afores, sovint pagant per fer-ho. Així l’accés es veu limitat per la capacitat dels aparcaments (el seu preu no resulta dissuasiu). A Menorca aquest sistema s’estan emprant amb èxit per accedir a algunes platges.

Els darrers anys, davant l’ampliació constant de les arribades de turistes, que sotmeten els destins a una pressió creixent, s’ha estès aquesta mena d’intervencions. El batle de Barcelona acaba de plantejar la possibilitat de reduir el nombre de terminals de creuers, ja que la política de construir-los més enfora que va emprendre Ada Colau s’ha vist que no és efectiva. No està inventant res. Dubrovnik el 2018 ja va limitar el nombre de creuers i de persones que podien arribar per aquest mitjà. Palma va fer el mateix fa un parell d’anys; Amsterdam i Monterrey també ho han fet; noves ciutats introdueixen aquesta estratègia cada any.

La circulació de vehicles ha seguit el mateix camí. Al començament, indrets com Londres van aprovar taxes per transitar per la ciutat. Davant el seu feble efecte, s’està decretant el tancament de la ciutat, excepte autoritzats. Les zones de baixes emissions són una variant amb objectius ambientals, que restringeix l’entrada a vehicles de baix consum o elèctrics. Formentera va racionar l’entrada de vehicles el 2019. El Partit Popular es va esquinçar els vestits i ara estudia la seva aplicació a Eivissa i fins i tot Mallorca, illes on, durant llargs mesos, les carreteres pateixen una congestió exasperant.

Les persones i les societats intel·ligents modifiquen la seva forma de pensar i de fer quan canvia la realitat. Les xifres de turistes mai havien assolit els valors que estem veient els dos darrers anys. El món postcovid és un món ultraturístic. El centre de les poblacions, les platges, els llocs d’interès no es poden expandir; les carreteres només ho fan a llarg termini. És natural que s’hagi imposat la via de constrènyer l’oferta turística i la quantitat de persones que entren, perquè no superin la capacitat de càrrega.

L’anterior equip de govern d’esquerres del Consell Insular de Menorca va plantejar limitar el nombre de vehicles. Ara el Govern Balear, dirigit per la dreta, aposta per estendre aquesta via a les places turístiques. Enlloc de qüestionar la seva sinceritat, hauríem de fer de la necessitat virtut i reclamar la seva imposició de forma prioritària, per coherència amb la Reserva de la Biosfera.